Une bonne réforme pour les transports urbains

Depuis le 8 décembre dernier, les autorités organisatrices de la mobilité - les ex-autorités organisatrices de transports urbains - peuvent organiser des services de transport urbain et non urbain sur leur ressort territorial. La qualification de service de transport urbain a perdu son automaticité (celle liée au périmètre de transports urbains, remplacé par le «ressort territorial» de l’autorité organisatrice). Par rapport à la situation antérieure, un travail d’identification du type de service est désormais nécessaire. En utilisant les critères donnés par la loi NOTRe et précisés par le décret, les collectivités pourront développer des services adaptés aux caractéristiques de leur territoire. L’article 18 de la loi a posé les bases de la réforme, en donnant une définition du transport urbain : « Est considéré comme un service de transport urbain, tout service de transport de personnes exécuté de manière non saisonnière dans le ressort territorial d’une autorité organisatrice de la mobilité (…) au moyen de véhicules de transport guidé (…) ou au moyen de tout véhicule terrestre à moteur, à l’exception des autocars, et dont l’espacement moyen des arrêts et la variation de la fréquence de passage satisfont des critères définis par décret. ». Le décret d’application en précise les éléments. Deux critères qui permettent à un réseau - ou une ligne de transport - d’être défini comme «transport urbain» : l’espacement moyen entre les arrêts doit être inférieur ou égal à 500 m, et le ratio entre la fréquence en heures de pointe et en heure creuse doit être «inférieur ou égal à 2,5». Ce ratio s’obtient en divisant le nombre maximal de trajets aller-retour en heure pleine par ce nombre en heure creuse. L'importance de cette réforme réside dans la possibilité donner aux métropoles d’adapter les moyens techniques et humains mis en œuvre à la nouvelle donne des territoires, parfois peu denses et très étendus, pour lesquels elles sont compétentes. Mais pas uniquement. «Depuis vingt ans, les périmètres de transports urbains se sont considérablement étendus, au point de n’avoir plus d’urbain que le nom», explique Eric Ritter, délégué général de Réunir, secrétaire général de la FNTV au moment des toutes premières discussions des lois MAPAM et NOTRe. Or la notion de PTU, à laquelle le législateur a substitué celle de «ressort territorial», plus neutre, jouait un rôle clé : les services de transport inclus à titre principal dans un PTU ne pouvaient être organisés que selon des modalités de transport urbain, et notamment, l’organisation du travail sur ce périmètre ne pouvait être que celle de la convention collective UTP. Il était impossible d’organiser les transports scolaires s’ils étaient maintenus comme services spéciaux (Aix-Marseille), et de manière générale, il était impossible d’adapter l’organisation du travail au phénomène de la moindre fréquence, typique des zones périurbaines, voire rurales incluses dans la plupart des établissements publics de coopération intercommunale. «La FNTV a poursuivi deux objectifs, se souvient Eric Ritter, et les a atteint. Le premier était de maintenir ses entreprises adhérentes là où elles ne pouvaient que disparaître (en particulier des PME), si leur activité était comprise en majorité, parfois même en totalité, dans le ressort territorial des nouvelles autorités organisatrices de la mobilité, puisque cette inclusion entraînait un changement de convention collective. Le second, déterminant, était d’offrir aux autorités organisatrices et en particulier aux futures métropoles, un cadre d’action correspondant à leurs besoins, avec une organisation adaptée, mais également plus économique, dans le cadre de la convention collective du transport routier de voyageurs dont a la responsabilité la FNTV». Les services du ministère des Transports l’ont compris très vite. En lien avec la FNTV, rejointe par l’UTP, puis le GART, ils ont travaillé des dispositions législatives, complétées depuis par le décret du 8 décembre (JO du 10/12). Pour faire aboutir la concertation entre les parties prenantes, restait en effet à convaincre l’UTP, côté opérateur urbain, et le GART, côté autorité organisatrice. Pour certains, la réforme envisagée semblait en effet menacée à travers la disparition du PTU, et donc du versement transport. Perçu comme une cotisation sociale, cet impôt a pour fondement même l’activité de toutes les entreprises et administrations effectuée sur le PTU (son assiette est constituée par les salaires des employés travaillant dans le ressort territorial de l’autorité organisatrice), et hors PTU, pas de VT. C’était tout l’enjeu de l’extension des EPCI depuis vingt ans : leur ressort territorial s’étendait, avec une nouvelle recette, mais pour quel service ? Il s’avère que la réforme ne menace par le cadre du VT mais élargit le champ des possibilités, en respectant les deniers publics.