La question a fini par s'imposer avec la force de l'évidence : le transport routier par autocar a toute sa place dans le paysage des transports publics d'aujourd'hui. Oui, mais laquelle ?
Dans son avis du 27 février 2014, l’Autorité de la concurrence (ADLC) a présenté les conclusions d’une étude menée sur le transport interrégional de passagers par autocar. Elle a opté pour un critère kilométrique : au dessus de 200 km, elle préconise un régime de déclaration. Pour une ligne inférieure à 200 km, elle avance l'idée d'un régime de délégation. Est ce suffisant ? Une telle réforme peut-elle remettre en cause les lignes de service public, notamment régionales ?
Il faut bien que le sujet soit abordé. Dans le cas d'une ligne régionale supérieure à 200 km, il y aurait en théorie une concurrence possible entre une ligne de service public et une ligne aux risques et périls. Est-ce acceptable ? A l'heure où il s'agit de faire des économies, tout en augmentant l'activité et donc l'emploi, toute position fermée à une telle éventualité pourrait apparaître idéologique.
Constatant que le marché du transport par autocar est encore balbutiant du fait d’une réglementation contraignante, avec seulement 110 000 voyages effectués en autocar sur 22 milliards de voyages longue distance en 2013, l’ADLC recommande d’alléger les "contraintes réglementaires qui en grèvent l’efficacité". Elle ne peut mieux dire qu'il faut alléger la réglementation. L'ADLC ajoute que "de nombreuses conditions sont réunies pour que les services de transport par autocar sur longue distance se développent en France".
Les avantages du mode
Avant tout, l'offre autocar est peu chère. Sur la base d’un échantillon de dix liaisons, l’ADLC a d’ailleurs constaté que le prix d’un billet de car correspond à la moitié de celui d’un billet TGV. Dans l’hypothèse où ce niveau de prix parviendrait à se maintenir dans un marché libéralisé, l’autocar permettrait aux consommateurs d’accéder à une offre plus large de transport longue distance, en particulier ceux qui en étaient exclus jusqu’alors à cause du prix.
Dans un contexte libéralisé, cette situation de prix bas pourrait toutefois évoluer, dans la mesure où aujourd’hui, les dessertes domestiques par autocar sont commercialisées à titre accessoire dans le cadre de liaisons internationales (cabotage) pour optimiser le taux de remplissage des véhicules.
L'offre autocar pourrait renforcer le maillage du territoire, comme le souhaite la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV). Certes la faible vitesse commerciale de l’autocar, notamment par rapport au TGV (et non à tous les trains), est un handicap, mais sa souplesse est un atout.
C'est surtout le profil du voyageurs qui est différent, ce que l'on appelle sa valeur temps. Il faut donc répondre à une demande spécifique du marché, et on peut s’attendre à ce que le développement de l’autocar génère des trafics supplémentaires.
Un Clermont-Ferrand/Bordeaux par exemple, évoqué par Michel Seyt, président du syndicat Auvergne de la FNTV, et Président national de la fédération, pourrait non seulement offrir un service de qualité, compte-tenu de l'infrastructure existante, mais aussi créer près de 40 emplois, selon la fréquence retenue.
Selon une présentation lors du congrès annuel de la FNTV, le 8 octobre dernier, le nombre de lignes assurées par autocar aurait triplé en Allemagne un an après sa libéralisation en janvier 2013. Le nombre de kilomètres offerts en car aurait, lui, quadruplé. La France hésiterait-elle ?
Les orientations du projet de loi pour l’activité et l’égalité des chances économiques, annoncé par le ministre de l’Economie Emmanuel Macron, le 15 octobre dernier, seront présentées d’ici à la fin de l’année, mais les consultations ont déjà commencé. Les débats déjà engagés aussi par voie de presse, pourront éclairer les décisions du Parlement sur la régulation à prévoir, notamment sur les enjeux d’équilibre économique des contrats de service public. Sans oublier les modalités d’accès aux gares routières et leur développement.