Point de vue : premiers accrocs à la réforme ferroviaire

À peine deux ans après son adoption, le nouvel édifice de la réforme ferroviaire de 2014 est déjà mis à mal par la démission de Jacques Rapoport de la présidence de SNCF Réseau, et par le refus de l’Arafer d’entériner la nomination de Jean-Pierre Farandou pour le remplacer. La construction apparaissait pourtant solide, au moins en théorie. Avec, au sommet, l’État aménageur ferroviaire du territoire et Autorité organisatrice des grandes liaisons dites d’Équilibre du Territoire (TET). Tout cela construit sur la base d’un réseau ferré dont la consistance et la hiérarchisation sont également du ressort de l’État, comme sa maintenance et son développement. Tâches déléguées, directive européenne 91-440 à la clé, à un gestionnaire d’infrastructures alimenté par les recettes des péages et les subventions de l’État propriétaire du réseau. Ensuite les opérateurs avec, en premier lieu l’historique SNCF qui, pour le moment, monopolise l’exploitation voyageurs nationale (hormis quelques relations transfrontalières) et régionale, alors que le fret est ouvert à la concurrence depuis près de dix ans. Enfin, pour encadrer l’ensemble et veiller au respect des règles d’équité d’accès au réseau, on mettait en place un régulateur ad-hoc, avec l’Arafer, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.   Le rapprochement RFF-SNCF au cœur de la réforme   La réforme de 2014 voulait effacer les dysfonctionnements apparus au fil des années entre le gestionnaire d’infrastructure et l’opérateur historique. Liés essentiellement au fait que, pour des raisons de gestion et de statut des personnels, la maintenance du réseau avait été déléguée à l’exploitant historique. Aussi, elle a mis au centre de sa démarche le «rapprochement» entre Réseau Ferré de France devenu désormais SNCF Réseau, et l’exploitant historique désormais SNCF Mobilités, réunis dans un même établissement public. Une situation qui, en dépit de toutes les précautions prises, peut d’emblée prêter à confusion, comme les montrent les récents évènements, et même donner l’impression de ramener - au moins en partie - le système ferroviaire à l’avant 1997, année de création de Réseau Ferré de France (RFF). Avec l’application de la directive européenne 91-440 séparant gestion et exploitation des infrastructures ferroviaires, on rompait en France avec une situation quasiment unique en Europe*. Une situation dans laquelle l’État avait abandonné son expertise ferroviaire et délégué à l’exploitant maintenance, modernisation et développement des lignes, donc aménagement ferroviaire du territoire. Ne jouant finalement que sur le levier financier** avec, en conséquence, la contraction continue d’un réseau qui aura perdu près de la moitié de son kilométrage depuis la création de la SNCF en 1937 ! Depuis près de vingt ans, création de RFF, régionalisation ferroviaire et réalisation des volets ferroviaires des CPER auront quand même permis de développer une expertise différente de celle liées aux stricts besoins - forcement à court terme - de l’exploitant. Le risque du retour d’une telle «sujétion» serait-elle parmi les raisons de la démission de Jacques Rapoport, le «rapprochement» risquant de mettre en danger la politique de renouvellement du réseau ? Ce même «rapprochement» favoriserait-il, traditions à l’appui, une endogamie ferroviaire à la française ? Des questions qui restent posées. Cependant un premier coup d’arrêt à cette éventuelle dérive aura été donné par l’Arafer. Pour laquelle, «l’avis défavorable sur la candidature de Jean-Pierre Farandou à la Présidence de SNCF Réseau était la décision la plus lourde qu’[elle]ait eu à prendre depuis sa création». Mais «l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure est […] l’indispensable contrepartie de son intégration dans le nouveau groupe public ferroviaire. Elle est la condition d’un accès équitable et non discriminatoire au réseau pour l’ensemble des entreprises ferroviaires et une garantie pour les autorités organisatrices de transport».     * En Allemagne, Scandinavie et Europe Centrale, l’État - via le ministère des Transports - avait gardé la haute main sur le réseau ferré principal, seule l’exploitation étant déléguée. ** Ce qui a mené à l‘endettement de la SNCF, avec la création des premières LGV à l’aide d’emprunts libellés en eurodollars et remboursés au prix fort. Dette qu’à la différence des pays voisins, l’État a transféré à RFF tel un boulet au pied du système ferroviaire !