Le nombre de métropoles et le périmètre des compétences transports exercées sont les deux inconnues des métropoles telles qu'elles sont actuellement dessinées par le Sénat, puis bientôt, par l'Assemblée nationale.
Dans le débat actuel sur les métropoles de demain, on peut relever deux inconnues. La première tient au nombre de métropoles – entre 12 et 9, même si, pour le moment, Paris n’est pas une métropole. Le Sénat a en effet convenu, en première lecture, le 7 juin que les intercommunalités de 400 000 habitants situées dans une aire urbaine de plus de 650 000 habitants – et non 500 000 – pourraient bénéficier du statut de "métropole". L’enjeu est de taille, quand on sait que les dotations vont diminuer pour les communes (rurales) et les départements, de 1,5 milliard d'euros, deux années consécutives, pour permettre justement la montée en puissance des métropoles tout en respectant l’épure budgétaire.
La seconde inconnue tient aux compétences transports exercées. Si la dépénalisation du stationnement sur voirie semble prendre forme sous une forme édulcorée, c’est la question des transports interurbains qui est capitale aujourd’hui. Comment, en effet, vouloir une recette supplémentaire (celle issue du stationnement dépénalisé) alors qu’on s’apprête à faire de grosses dépenses en généralisant l’organisation urbaine du travail dans les entreprises ?
Des transports au prix interurbain
C’est ce qui s’est joué à Marseille où, en première lecture, les sénateurs ont adopté la notion de "périmètre de transport métropolitain" en lieu et place du fameux PTU, le périmètre de transports urbains, qui exclue toute application de la convention collective interurbaine (sauf dessertes locales), et parfois, toute desserte par autocar des périmètres concernés. Un paradoxe alors même qu’ils sont de plus en plus vastes et de moins en moins denses, et que les infrastructures utilisées s’y prêtent. Ce qui n’arrange pas le ratio recettes de trafic/dépenses qui a une fâcheuse tendance à se dégrader.
La mise en place d’un PTU à l’échelle d’un espace métropolitain n’est pas sans conséquences en effet sur les entreprises de transport routier interurbain de voyageurs, eu égard au changement de convention collective. L'impact en termes de coût et l'organisation même du travail dans ce cadre sont en effet incompatibles avec la faible densité des territoires qui relèvent actuellement de la compétence transport routier du département et pour lesquelles les entreprises appliquent la convention collective interurbaine. Elle se traduit, selon les estimations, à une augmentation de 20 à 30% du coût, voire à une impossibilité de gérer les coupures, compte tenu des problèmes d’amplitude.
Suite à l’Assemblée nationale
Des amendements et sous-amendements ont été présentés en séance sur les articles 20 (métropole de Lyon), 30 (métropole d’Aix-Marseille-Provence) et 31 (métropole régime de droit commun) afin de prendre en considération cette dimension. Seul celui de Marseille a été adopté ; ceux concernant Lyon et les autres métropoles (dites de droit commun, par exemple Bordeaux, Rouen, Toulouse, Lille, Strasbourg, Nantes, Grenoble, Rennes et Montpellier) devant être examinés, quant à eux, par l’Assemblée nationale. C’est en tout cas une promesse de la ministre Marylise Lebranchu.