Emmanuel Macron a fait de la libéralisation du transport par autocar un axe fort de son projet de loi pour la croissance et l’activité – au point que dans le secteur des transports l’incrédulité a d’abord dominé, les initiatives n’avaient pas pu aboutir depuis 2009, même s’il s’en était fallu de peu à la fin du gouvernement Fillon, avec le dépôt du projet de loi de Thierry Mariani.
Tout a donc changé depuis, au point d’aboutir à un véritable projet de libéralisation au-delà d’un certain seuil, fixé aujourd’hui, le jour de l’ouverture du débat en séance à l’Assemblée nationale, à 100 km. Il s’agit maintenant pour l’Exécutif d’offrir un nouveau service de transport plus abordable et complémentaire, susceptible de créer des milliers d’emplois (10 000, 20 000, les organismes rivalisent de chiffres mais la réalité est bien là : le transport routier de voyageurs peut embaucher).
Des arrières-pensées ne sont pas absentes dans ce dossier : des emplois pourraient être créés dans le transport routier de voyageurs (TRV) afin de compenser les pertes d’emplois dans le TRM (marchandises). L’actualité récente dans le secteur du TRM renforce cette première hypothèse (d’autant qu’il est aujourd'hui possible de passer du TRM ou TRV moyennant une formation passerelle). Mais il y en a une seconde hypothèse, beaucoup plus structurelle. Comment l’Etat peut -il continuer à financer les trains d’équilibre du territoire (TET) ? N’y a-t-il pas une solution plus économique pour la collectivité nationale tout en étant plus abordable pour les voyageurs ?
Le député Philippe Duron aura bientôt à mener une autre action de conciliation dont il a le secret : comme avec mobilité 21 et la réflexion à mener sur l’avenir des infrastructures en France. Il va en effet bientôt plancher sur la réforme des TET, sujet délicat s’il en est.
L’hypothèque écologique
Pour l’heure, c’est donc sur le sujet des lignes que la bataille politique s’est engagée. Un amendement, adopté en commission sur pression des parlementaires écologistes, prévoit que "dans un délai d’un an après la promulgation de la (…) loi, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie établit un rapport sur l’impact du développement du transport par autocar sur l’environnement, notamment en terme de bilan carbone (amendement à l’article 3 du projet de loi)".
Non seulement ce rapport fera l’objet d’une communication au Parlement - mesure louable, s’il en est - mais il ne vise que le développement du transport par autocar et non une comparaison train-car. Denis Baupin, qui a associé son nom au dépôt de l’amendement précité, a lui-même rappelé dans la Tribune parlementaire que près de 50% des TER roulaient encore au diesel, on peut donc s’étonner qu’un mode face l’objet d’une observation particulière, et non un autre.
La littérature fait état qu'intrinsèquement, le transport collectif ferroviaire est plus efficace "énergétiquement" que le transport collectif routier. Un train consomme plus d'énergie qu'un autocar, mais peut transporter beaucoup plus de passagers ce qui le rend plus efficace. Mais ce présupposé est remis en cause en fonction du trafic des services de transport, et plus précisément en fonction des taux d'occupation des modes.
Ainsi, la Cour des Comptes soulignait dans son rapport de 2009 sur le bilan de la régionalisation du TER que le maintien de services ferroviaires régionaux sur des lignes peu fréquentées n'apparaissait pas pertinent du point de vue écologique. Pourquoi les conclusions pour des trains régionaux ne le seraient pas pour des trains nationaux ? Ne faut il pas comparer les modes entre eux, sur un plan économique, mais aussi environnemental ?
Plusieurs hypothèses nécessitent d’être prises afin de mener correctement une telle comparaison :
- le taux d’occupation, bien entendu ; est ainsi posée ici la question du report modal généré par un changement de mode ;
- le niveau de service, l’itinéraire, la fréquence ;
- le matériel roulant et son énergie de traction.
Qu'il s'agisse d'un autocar ou d'un train, en fonction du modèle, la consommation d'énergie va être plus ou moins importante en fonction du rendement énergétique du véhicule, de son poids, etc. La source d'énergie peut même varier, notamment dans le cas du train où cohabitent des modèles électriques, des modèles diesel et des modèles bimodes (qui utilisent l'électrique quand c'est possible et le thermique sinon). Dans le cas de train fonctionnant à l’électricité, il convient également de s'intéresser à la source de production de cette électricité (nucléaire/énergies renouvelables, ou bien centrale thermique).
Autre initiative plus ou moins discutable concernant les normes : imaginer fixer des seuils rapprochés, d’équipement du parc en véhicules neufs. Ou presque. Une autre façon de ne pas faire confiance à priori au marché. Car il semble évident que les nouveaux entrants saisiront l’occasion pour acquérir, sur un marché nouveau, des véhicules propres et confortables, autrement dit, neufs. Les discussions commencent...