Les dispositions du projet de loi, dont Bus et Car s’est procuré une copie, devront s’intégrer dans un nouveau chapitre du code des transports intitulé "organisation et exécution des services réguliers et à la demande" dans une nouvelle section intitulée "services librement organisés". C’est une nouveauté historique au côté du régime de déclaration.
C'est d'abord la philosophie du projet qui, après analyse, permet de mettre en lumière les vraies évolutions de ce texte, du moins dans sa forme actuelle. Cette "révolution" tient en quelques points :
- une liberté d’accès aux services réguliers non urbains sur les liaisons routières nationales pour les entreprises résidentes de transport routier de personnes. Il faut en effet savoir que pour le moment, seul le cabotage sur des lignes internationales est possible, sur régime d’autorisation. L’Etat, compétent, a marginalement utilisé cette possibilité. L’Autorité de la Concurrence réclamait un changement de régime : le gouvernement opte pour la liberté d’exploitation;
- un encadrement des liaisons infra-régionales est prévu. Précisons que le périmètre concerné est celui des futures régions, plus vaste que celui d’aujourd’hui. Dès lors qu’un service régulier de transport de personnes est organisé par une autorité organisatrice de transport, un mécanisme de régulation sera mis en place : la liaison serait conditionnée au fait qu'elle ne compromette pas l’équilibre économique d’un contrat de service public.
En effet, la liberté accordée aux opérateurs ne doit pas mettre en péril l’initiative publique. Quand les deux se font face, il faut trouver l’équilibre. Gageons que l’Association des Régions de France, concernée au premier chef, veillera au grain.
Cependant, les collectivités publiques pourraient aussi faire le choix de s’inscrire dans le registre de l’impulsion (information, infrastructures comme les gares routières, etc.) que sur celui de la gestion d’un service.
La décision d’interdiction ou de limitation serait prise par l’autorité organisatrice. Mais la nouveauté, par rapport aux projets antérieurs est la suivante : l’AOT pourrait s’y opposer mais après avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (l'ARAF devenant aisni l'ARAFER), dont le champ de compétence serait étendu aux services réguliers non urbains tels que figurant dans la section "services librement organisés", et aux gares routières. En fait, l’AOT est liée par l’analyse réalisée par une autorité administrative indépendante.
- La saisine de l’ARAFER serait ouverte non seulement à la région mais aussi aux entreprises ; le régulateur aurait également la possibilité de s’autosaisir. L'organisme disposerait d’un délai de quatre mois pour rendre son avis.
Points clés et interrogations
Dans le cadre d'un régime de liberté sans passer par la déclaration, comment l’AOT formulera-t-elle ses observations, voire s’inquiétera de l’atteinte à l’équilibre économique d’un contrat de transport terrestre ?
A la lecture, on constate que l’ouverture du marché tel qu'il est prévu ne sera pas la jungle. Le texte opère en effet une distinction entre les entreprises résidentes et les entreprises non résidentes de transport public. Il faudra cependant vérifier la compatibilité de cette mesure avec le droit communautaire et la liberté d’établissement. Toutefois une telle mesure permettrait de s’assurer des caractéristiques professionnelles de l’entreprise et de sa solidité.
Pour finir, on peut également s’interroger sur le maintien en l’état des dispositions sur le cabotage. Beaucoup plus contraignantes, elles pourraient rapidement devenir lettre morte.
Enfin, le projet de loi, suivant en cela les conclusions de l’Autorité de la Concurrence, met en avant le lien indispensable entre le développement de services et un minimum d’infrastructure : il prévoit ainsi la réalisation de gares routières, une ancienne revendication de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV).