Un texte définitivement adopté avant le 14 juillet pour une promulgation en août, après 437 heures de débat et plus de 8000 amendements, le "projet" Macron est bien en passe de se transformer en loi.
Dès le mois d’août prochain entreront ainsi en vigueur les dispositions concernant l’ouverture du marché de l’autocar, même si, à cette heure, les analystes de l’Arafer ne sont pas encore revenus vers les opérateurs pour affiner la méthode qui leur permettra d’effectuer les tests économiques d’atteinte potentielle à des services publics. C’est un point crucial du dispositif. Une libéralisation qui s’accompagne d’une régulation au dessous du fameux seuil de 100 km, désormais acquise.
Une recette pour l'Arafer
La loi doit faire l’objet d’une promulgation pour entrée en vigueur. Il faudra certainement compter sur un recours en constitutionnalité, lequel décalera de 15 jours ou une semaine la dite application (ce recours est à craindre, compte tenu des dispositions très controversées que contient le projet de loi, comme par exemple l'indemnité forfaitaire de licenciement aux Prud'hommes).
Les textes réglementaires sont cependant déjà prêts : comment calculer le seuil ? Des véhicules à faibles émissions… Pour financer la régulation du marché en dessous du seuil, l’Araf, qui deviendra Arafer, pourra compter sur une recette. "Les entreprises de transport public routier de personnes sont assujetties à une contribution pour frais de contrôle, assise sur le chiffre d’affaires de l’année précédente. Son taux est fixé par les ministres chargés des Transports et du Budget, sur proposition de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Ce taux est compris entre 0,05 et 0,3 ‰".
Une libéralisation sans complexe
La novation juridique réside dans l’ouverture du marché, associée à une régulation justifiant la mise en place de tests. Une première historique. Pas de droits de ligne, comme avant la LOTI (loi d’orientation des transports intérieurs qui les a supprimés en 1982). Concurrence frontale au dessus du seuil donc. Et même en dessous, sous réserve de la régulation effectuée par l’Arafer.
Pour les spécialistes, il s'agit bien d'une résurrection des services "interurbains", mais cette fois il s’agira des lignes régulières nationales libéralisées. Et l’article décisif est le suivant : "Tout service assurant une liaison dont deux arrêts sont distants de 100 km ou moins fait l’objet d’une déclaration auprès de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, préalablement à son ouverture. L’autorité publie sans délai cette déclaration".
La régulation ne consistera pas en un droit de veto laissé entre les mains des autorités organisatrices de transport, au grand dam de l’Association des régions de France, mais en un refus, formulé par l’Arafer (et motivé), s’il y a atteinte substantielle à l’équilibre économique de la ligne de service public, la demande de l’opérateur se verra alors rejetée.
Comment tout cela ça fonctionnera-t-il ?
L’autorité organisatrice d’une part, qui sera saisie pour avis, pourra émettre soit un projet d’interdiction, soit un projet de limitation face à la demande de l’opérateur. Elle pourra aussi se montrer favorable à la ligne souhaitée par l’opérateur. L’Arafer disposera d'un délai de deux mois à compter de la saisine pour statuer. A défaut d’avis rendu dans ce délai, l’avis sera réputé favorable (et non pas défavorable comme dans la version qui était sortie du Sénat et s’avérait officiellement défavorable à la libéralisation).
Le silence vaudra donc acceptation, ce qui est un retour au principe du droit. On ne peut donc mieux dire que le projet de loi Macron est un projet de libéralisation sans complexe.