Les services express métropolitains suscitent l'engouement.

Il faut être encore prudent. Mais l’adoption récente par la commission mixte paritaire, signant un accord entre députés et sénateurs, du texte concernant les services express régionaux métropolitains (SERM), pourrait marquer le paysage de la mobilité pour les dix prochaines années. Partie d’une initiative du président de la République, l’idée a fait son chemin; adoptée et mandatée par le deux chambres du Parlement, elle a pris la forme d’une proposition de loi. "Plusieurs apports majeurs du Sénat ont été préservés dans la version finale", se félicite le Sénat, qui restera "vigilant" sur la question du financement de ces services.

C’est plus généralement, on le sait, la question du financement des transports publics qui est aujourd’hui posée - le Sénat évalue le choc d’offre à 60 milliards d’euros. Voir le détail : L'Essentiel (synthèse) (PDF - 298 Ko). Plus d’offre et une accélération de la transition énergétique, dans un contexte où les évolutions technologiques - matériel roulant à batteries ou à pile à combustible? et quid des autres solutions, comme celle du biogaz ? - et l’alignement des chaînes de production en Europe demeure encore incertain. Au moins sur un plan réglementaire, alors que les arguments s’affûtent.

Lire: L'AFGNV change de nom.

Les enjeux sont multiplies, mais la complémentarité des modes s’est invitée au débat. Au niveau des SERM eux-même, et plus généralement, à l’occasion des remous provoqués par la fermeture annoncée de la gare de Bercy-Seine, à Paris, alors que les services librement organisés (les SLO) connaissent un vrai succès populaire. Les solutions de covoiturage elles-mêmes parachèvent l’approche, qui, des cars express à la coordination des compétences au niveau des collectivités compétentes, pose la question de la desserte des zones peu denses. Dans un rapport, le Sénat souligne que « Si les impératifs environnementaux seront au cœur du choc d’offre de mobilité qui se dessine, l’équité territoriale doit demeurer une priorité des pouvoirs publics. Or, force est de constater qu’aujourd’hui, les zones peu denses constituent le véritable point faible des transports du quotidien. Alors que les habitants de ces zones se trouvent contraints d’utiliser leur voiture individuelle, et sont très dépendants des prix des carburants, le développement de l’offre de transport ne peut laisser les zones rurales sur le « bas-côté ».

Le sujet est posé.

-----------------------

Focus

La commission des finances du Sénat a lancé le 7 février 2023 une mission d’information sur le financement des autorités organisatrices de la mobilité (AOM). La mission s’est fixé pour objectif de dresser un état des lieux de la situation financière des AOM au regard de leurs besoins actuels et futurs, afin de dégager des solutions pour améliorer leur système de financement.

Pourquoi? Parce que le modèle de financement est inadapté aux besoins.

Les dépenses de fonctionnement et d’investissement de l’ensemble du périmètre des AOM dépassent les 35 milliards d’euros par an. En raison des défis multiples auxquels vont être confrontées les AOM dans les prochaines années, ce montant sera amené à augmenter considérablement. Pourquoi?

1. Les impératifs de la transition écologique

Les impératifs de la transition écologique supposent un véritable choc d’offre de transport public du quotidien qui doit se concentrer sur l’enjeu de la décennie en matière de report modal et de réduction des gaz à effet de serre (GES) : le raccordement des agglomérations à leurs espaces périurbains et périphériques.

Ce gisement de décarbonation est particulièrement puissant puisque les déplacements entre les métropoles et leurs périphéries représenteraient 7 % du total des émissions de CO2 en France. Pour relever ce défi, il faudra multiplier par 3 ou 4 l’offre de mobilité collective dans ces territoires afin de réduire de 30 % les flux automobiles entrant dans les métropoles.

L’atteinte de nos engagements climatiques passe également par le verdissement des flottes de bus et de cars. Alors que le coût d’acquisition de bus électrique ou à hydrogène est respectivement deux fois et trois fois plus élevé que celui de leurs homologues diesel, cela suppose des efforts d’investissements considérables des AOM. Par ailleurs, des négociations européennes, dans le cadre desquelles, de façon incompréhensible, la position du Gouvernement français tend à sacrifier les AOM, pourraient aboutir à une interdiction des achats de bus urbains à motorisation thermique, y compris au GNV1, dès 2030. Une telle perspective aurait des conséquences très lourdes sur les dépenses d’investissement des AOM dans les années à venir.

2. L’enjeu d’équité territoriale

Si les impératifs environnementaux seront au cœur du choc d’offre de mobilité qui se dessine, l’équité territoriale doit demeurer une priorité des pouvoirs publics. Or, force est de constater qu’aujourd’hui, les zones peu denses constituent le véritable point faible des transports du quotidien. Alors que les habitants de ces zones se trouvent contraints d’utiliser leur voiture individuelle, et sont très dépendants des prix des carburants, le développement de l’offre de transport ne peut laisser les zones rurales sur le « bas-côté ».

3. La rénovation des réseaux existants

Dans les années à venir, la rénovation de réseaux de transports collectifs en site propre (TCSP) existants, notamment les réseaux de tramways inaugurés avant les années 2000, occasionnera aussi d’importantes dépenses d’investissements pour les AOM.

4. Le développement des services express régionaux métropolitains (SERM)

Les projets de SERM annoncés par le Président de la République, dont les coûts d’investissements devraient s’établir entre 15 et 20 milliards d’euros, se traduiront également par de nouvelles dépenses d’exploitation non évaluées à ce jour.

5. Le retour de l’inflation

Enfin, la crise inflationniste, notamment dans ses dimensions énergétique et salariale, continuera à se traduire par des charges nouvelles pour les AOM.

 

Pour en savoir plus: L'Essentiel (synthèse) (PDF - 298 Ko)