Prendre toutes les solutions. N'en écarter aucune a priori.
Connaissez vous cette méthode de calcul? Entre une approche du « réservoir à la roue » incapable de faire la distinction entre origine renouvelable et fossile des carburants et une méthode ACV (Analyse du Cycle de Vie) jugée extrêmement complexe à mettre en œuvre, un autre dispositif pourrait sauver les carburants renouvelables. Son nom ? Le Carbon Correction Factor (CCF). Evoquée depuis 2018, la solution permettrait d’ouvrir le spectre de la décarbonation au-delà du zéro émission à l’échappement, qui ne considère aujourd'hui que l’électrique et l’hydrogène. Poussée par bon nombre d'acteurs afin qu'elle intègre le futur règlement européen sur les émissions de CO2 des véhicules lourds, la méthode Carbon Corrector Factor pourrait être la solution pour une approche technologiquement neutre vis-à-vis des différents carburants d'origine renouvelable.
le but: n’écarter aucune énergie pour décarboner les transports
« Selon les chiffres de l’ACEA, 6 millions de poids lourds circulent aujourd’hui en Europe. Sachant qu’il y a 300 000 immatriculations par an, il faudra donc 20 ans pour renouveler le parc à 100 %. Or, 96 % des poids lourds immatriculés en 2021 fonctionnaient toujours au diesel » rappelle Jean Terrier. « Devant la tache de la décarbonation du transport lourd, nous sommes convaincus qu’on aura besoin de toutes les énergies efficaces. L’électricité et l’hydrogène en font évidemment parti mais le bioGNV et les bio-carburants ne doivent pas être mis de côté » insiste le représentant de GRTgaz et de l’AFGNV.
Du côté de l'aérien.
Les États membres de l’UE viennent d’approuver la directive ReFuelEU Aviation qui impose aux avions, au départ de l’Union Européenne, d’employer du carburant synthétique dérivé de l'hydrogène vert.
Le Conseil de l’UE a adopté, lundi 9 octobre, l'accord provisoire trouvé fin avril avec le Parlement européen concernant le règlement ‘Refuel Aviation’ relatif au déploiement des carburants alternatifs dans l’aviation (SAF), qui fait partie du ‘Pacte vert’ (EUROPE B13203A33).
Il y a les SAF (Sustainable Aviation Fuels durables) -utilisés depuis peu dans l’aviation pour en réduire l’empreinte carbone. Voici maintenant les RFNBO, pour carburants renouvelables d'origine non biologique, ou carburants électroniques synthétiques, produits en combinant de l'hydrogène vert avec du CO2 (procédé de Fischer-Tropsch). Référence.
Les 27 États membres de l’UE viennent d’adopter deux directives, une sur les énergies renouvelables (RED3) et l’autre concernant l’aviation (ReFuelEU Aviation), qui les placent au premier plan dans le cadre de la décarbonation du transport aérien. Elles accroissent l’obligation d’usage des SAF et rendent obligatoire l’utilisation de RFNBO pour tous les avions au départ de l’UE à hauteur de 1,2 % à compter de 2030 ; mais surtout prévoient une augmentation graduelle de son emploi chaque année, pour atteindre 35 % en 2050.
La part fixée à 1,2 % à compter de 2030 doit progressivement augmenter pour atteindre 35 % des carburants utilisés d'ici à 2050.
La demande en hydrogène vert va donc grimper en Europe. Une question : est-ce que le coût du transport aérien augmentera-t-il?
Une baisse importante mais pas encore suffisante. Selon des données communiquées mardi 3 octobre par le Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique (Citepa), l’organisme mandaté pour effectuer ces mesures, les émissions de gaz à effet de serre (GES) en France ont baissé de 4,3 % au premier semestre de l’année 2023 par rapport au premier semestre 2022. Il s’agit d’une accélération par rapport aux années précédentes.
Trois secteurs ont le plus contribué à ce résultat. L’industrie (-10 %), la production d’énergie (-8 %) et les bâtiments (-7 %). En matière de chauffage et de production industrielle, des causes conjoncturelles – la douceur d’une partie de l’hiver et l’inflation, dans le contexte de la guerre en Ukraine – ont eu des effets importants, selon le Citepa.
Et pour le transport routier?
Porté par la filière bioGNV ainsi que de nombreux acteurs des biocarburants, qui détaille la méthode sur un site internet dédié, le CCF trouve de plus en plus de défenseurs au sein même des instances européennes. « La méthode a fait l’objet de plusieurs amendements dont certains ont été validés par la Commission Transports du Parlement. C’est un signal fort envoyé par la quarantaine de députés qui la compose » détaille Jean Terrier. « Sur la commission environnement qui se réunira fin octobre, plusieurs groupes demandent également la prise en compte du CCF ».
Ce soutien au CCF va même au-delà des parlementaires européens. L’Italie a également repris les amendements pour demander l’adoption de la méthode. En Allemagne, une soixantaine d’entreprises, de fédérations et d’associations du monde de la logistique et du transport de voyageurs ont récemment publié une lettre commune, appelant le gouvernement fédéral à introduire le Carbon Correction Factor pour « favoriser la montée en puissance de tous les carburants renouvelables ».
Aussi pour les véhicules légers ?
Aujourd’hui concentré sur les véhicules lourds, la méthode du Carbon Correction Factor pourrait-elle également s’adapter au segment des voitures particulières et utilitaires légers ? Si la filière concentre aujourd’hui ses efforts sur les véhicules lourds compte tenu des échéances européennes à venir, l’Allemagne a ouvert une porte en demandant la reconnaissance des e-fuels. De quoi relancer les débats et potentiellement réintroduire le CCF pour les véhicules légers ?
Reste que le calendrier est pour le moins serré
Alors que la Commission Environnement du Parlement se réunira le 23 octobre prochain, celui-ci doit voter en plénière le 20 novembre. Le Conseil, qui se réunira le 16 octobre prochain, est censé donner sa position en fin d’année.
Les élections européennes de juin, qui imposent que l’ensemble des trilogues soient bouclés d’ici à fin février 2024, pourraient reporter l’adoption du texte à fin 2024, au mieux, si les différentes parties n’arrivaient pas à s'entendre dans les délais.
Pour finir, un rappel.
Cette baisse globale ne met pas encore la France sur la voie de la neutralité carbone, objectif prévu en 2050. Pour atteindre la première marche de 2030, le pays doit passer de 408 millions de tonnes d’équivalent CO2 (MtCO2e) en 2022 à 270 millions de tonnes en 2030.
Le secteur des transports, responsable de 32 % des GES, a notamment de grands efforts à fournir en réduisant ses émissions en passant de 129 millions de tonnes en 2022 à 92 en 2030.
Selon le Citepa, le transport routier, après deux années de rebond, est en recul d’1,5 % sur le premier semestre 2023. Mais la reprise du transport aérien se poursuit, avec une hausse de 25 % des émissions des vols intérieurs au premier semestre 2023 par rapport au premier semestre 2022 ; et une hausse de 34 % pour les vols internationaux.
On sait par ailleurs qu’au sein des émissions dues aux transports intérieurs, le mode routier est responsable de la grande majorité des émissions. Au total, 94,9 % des émissions (soit 119,6 Mt CO2 eq) sont attribuables au transport routier, dont 53 % proviennent des voitures particulières, 27 % des véhicules lourds et 15 % des véhicules utilitaires légers. 74 % des émissions attribuables au secteur des transports sont générées par des véhicules à motorisation diesel.
Volet transport des contrats de plan Etat/régions, projet de loi sur les RER métropolitains et assouplissement des zones à faible émission occupent la scène politique et institutionnelle en cette rentrée 2023, sur fond d'incertitudes autour des intentions gouvernementales et de négociations sévères à Bruxelles sur le mix énergétique du secteur.
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LES DOSSIERS (suite)
C'est toujours un peu la même question. Le volet Mobilité des contrats de plan Etat-région sera-t-il signé bientôt ? L’Etat annonce 8,6 milliards d’euros pour y parvenir. « Des moyens en hausse de 50 %, souligne Elisabeth Borne, la Première ministre.
Un effort que contestent des régions, en dépit de l'accueil assez favorable qu'elles ont réservé à Clément Beaune, le ministre délégué aux transports. Il faut dire que le ministre ne ménage pas sa peine. Il est reconnu par le secteur qui voit en lui un homme attentif, et facile d'accès. "Jamais nous n'avons eu de relations aussi soutenues avec un ministre des transports..." nous explique-t-on. Les annonces successives du Pass rail et des RER métropolitains ont pu doucher les bonnes volontés. Elles sont arrivées pile au moment des réunions des principales institutions concernées, pile au moment des salons professionnels, effet de bord.
Considérant que l’Etat a tendance dans ses calculs à mélanger les poireaux et les carottes, les acteurs sont méfiants. Méfiants malgré la hausse record mise en avant par l’Etat. Parce qu'elle ne prend plus en ligne de compte l’inflation dans le secteur pour la période 2023-2029. Or, selon un rapport du Comité d’orientation des infrastructures (COI), la hausse des prix s’élèvera à 27 % dans le secteur. Sans compter des recettes moins dynamiques que l'an passé (ex: la TVA pour les régions).
Première, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, présidée par Renaud Muselier, a signé avec l’Etat un protocole d’accord sur le volet mobilité des contrats de plan. Mais le gouvernement espère trouver un terrain d’entente dans un maximum maintenant que le congrès des régions qui s'est déroulé les 27 et 28 septembre à Saint-Malo est passé.
Le Pass Rail a fait le buzz
Même s'il faut clarifier les intentions du Président de la République qui a proposé le 4 septembre un « Pass rail » inspiré de l’exemple allemand. Lancé début juillet et vendu 49 euros, un titre d’abonnement unique permet, outre-Rhin, d’accéder de manière illimitée aux trains régionaux, métros, bus et tram.
En écho, le ministre des Transports Clément Beaune souhaite mettre en place un dispositif similaire à l’été prochain. La présidente de Régions de France Carole Delga a écrit le 7 septembre à Emmanuel Macron pour demander des éclaircissements. « Il y a neuf mois, le gouvernement nous promettait un plan d’investissement à hauteur de 100 milliards d’euros pour le développement du ferroviaire. Mais à ce jour on ne sait toujours pas comment il sera financé », rappelle Carole Delga dans Libération. Et d'alerter l'Exécutif sur l'état du réseau ferroviaire français.
Et toujours la question du versement mobilité (VM)...
Faiblesse des recettes, volontarisme politique, le versement mobilité est plus que jamais sollicité. Et cette rentrée, marquée par la poursuite du débat parlementaire sur les RER métropolitains, ne joue qu'un rôle amplificateur. Des nouveaux systèmes de transport dans un rayon de 30 à 50 kilomètres autour des principales conurbations du pays. Le président Renaissance de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire Jean-Marc Zulesi a présenté une proposition de loi en ce sens qui a été votée en première lecture à l’Assemblée nationale.
Mais pour Régions de France, il manque aujourd’hui des fonds pour pouvoir espérer mener à bien de tes projets. L’association d’élus régionaux souhaite une évolution du versement mobilité, afin que les entreprises participent davantage au financement des TER intégrés dans les RER métropolitains. Rappelons que les régions ne bénéficient pas du VM. Elle réclame aussi une réforme des péages ferroviaires. Autant de requêtes sur lesquelles Régions de France n’a pas obtenu gain de cause lors de l’examen de la proposition de loi Zulesi à l’Assemblée.
Le texte doit être examiné par le Sénat. Jean-Marc Zulesi, qui œuvre de concert avec le ministre des Transports Clément Beaune, table sur une promulgation fin 2023. Tout restera, alors, à faire. D'autant qu'à en croire Xavier Bertrand, le président de la Région des Hauts de France, le "compte n'y est pas. Il manque un zéro.
Du côté d’Intercommunalités de France, on se montre ouvert - qui pourrait ne pas l'être lorsqu'il est question de mobilité? "On sent bien qu'il faut prendre des initiatives, que la mobilité de nos concitoyens exige un choc d'offre", indique de son côté l'UTP. Mais les intercos insistent particulièrement sur le dernier kilomètre. En clair sur l’accessibilité aux gares des RER métropolitains : parkings, bus, pistes cyclables… L’enjeu est de taille. L’implantation des RER métropolitains pourrait avoir un impact économique très fort sur les territoires concernés. Les transports constituent un système. Son efficacité dépend de l'interconnexion de plusieurs politiques.
La gouvernance des transports en question
On pourrait parler des ZFE-m. Mais il est encore trop tôt. Pour le gouvernement, il s'agir de rétropédaler en douceur. D'aménager, en expliquant que le projet a été mal compris, mal mis en oeuvre? A voir...En attendant, on reparle de la gouvernance de la mobilité qui sera, enfin, au programme de cette rentrée. La moitié des communautés de communes ont pris la compétence, comme la loi LOM les y autorisait. L’autre moitié a laissé les mains libres aux régions. Parfois à leur demande...
Un constat s'impose: on aura besoin de tout le monde pour développer plus de service: covoiturage, mobilité solidaire. Il faut changer de braquet. Les régions ont délimité ces derniers mois leur bassin de mobilité. Elles doivent désormais définir avec les intercommunalités des contrats opérationnels de mobilité. Des coopérations qui permettront de formaliser des coopérations existantes et d’en dessiner de nouvelles. De ce point de vue, acquérir la compétence sur le papier ne suffit pas.