Deux ans après l’accession au pouvoir de François Hollande, et quelques semaines après l'arrivée de Manuel Walls à Matignon, ni la réforme des collectivités locales, ni la réforme ferroviaire ne sont encore complètement arrêtées. Pourtant, si toutes les voies ne sont pas tracées, les choses avancent.
Pour la réforme ferroviaire, les choses se précisent toutefois au terme d’un calendrier au "finish" – avec inscription au calendrier parlementaire avant l’été et déclaration d’urgence – mais c’est le contenu de la réforme ferroviaire qui demeure flou, après de nombreuses discussions au sein du gouvernement et pour finir, la semaine dernière, les propositions des syndicats relayées par les groupes politiques.
Côté décentralisation, et le volet 1 voté en janvier, des questions demeurent. Certes, les autorités organisatrices de transport ont acquis leur lettre de noblesse avec l'ajout de la notion de "mobilité", incluant une importante compétence en matière de stationnement. Même différée, dans son entrée en vigueur, cette évolution représente un succès (1), avec satisfaction à la clef du côté du Gart et de l’UTP. Et même si la dimension durable de cette mobilité a été rejetée par le Conseil d’Etat, les "nouvelles" autorités organisatrices de la mobilité n’attendent plus que de pouvoir jouer sur l’ensemble de la gamme des modes, à l’heure où les moyens de financer des projets exigeants et coûteux ne sont plus disponibles.
Chaque mode sur sa zone de pertinence économique
Ainsi pourra t-on voir un jour les AOM (ex : AOTU) mettre en place des services par autocar, avec application de la convention collective interurbaine, et non celle des services par autobus, avec la convention collective UTP. Peut être verra t-on alors le mode routier conquérir une place de choix par rapport aux modes plus lourds, ferrés notamment (sans parler des transports guidés et autres téléphériques) ?
Au-delà des agglomérations, l’affaire se complique toutefois. On y trouve d’un côté les régions, dont le rôle de chef de file a été acté dans le volet à travers le schéma régional de l’intermodalité, et de l’autre, le territoire national.
Les régions grandes gagnantes
Les régions devraient voir leur rôle renforcé encore en transport, au-delà de la simple coordination (ce qui aurait déjà constitué un progrès). L’ADF (Association des départements de France) est évidemment montée au créneau, comme il y a un an déjà, et pour les mêmes raisons. Sera t-elle une nouvelle fois déçue ? C’est probable. Car il faut simplifier le millefeuille administratif français, comme le préconisait déjà la commission Attali en 2008. Ce qui conduira également à supprimer la clause de compétence générale pour les régions (et des départements s'ils étaient maintenus), car plus on a de niveaux administratifs, plus la dépense publique augmente, c’est mécanique, et on a désormais pu le vérifier.
Par ailleurs, on sait que l’intercommunalité a progressé dans notre pays, au point de menacer le département, collectivité territoriale ancienne mais dont les compétences, en transport par exemple, seraient avantageusement coordonnées à un niveau supérieur, la région.
D’où l’idée de la suppression des départements telle qu'annoncée, mais associée à un système de délégation de compétence à leur profit pour les transports scolaires. La région aurait désormais la responsabilité de leur organisation, mais elle pourrait transférer aux dits départements, la compétence concrète par convention, comme c’est le cas actuellement pour l'Ile-de-France.
De quoi rassurer l’Anateep qui, il y a quelques jours, plaidait pour des transports scolaires de proximité et de qualité, l’un n’allant pas sans l’autre, selon l’association. Sur le sujet, la FNTV s’est toujours déclarée favorable à une coordination à l’échelle régionale, car plus de coordination des modes profite au mode routier, lequel peut alors être déployé de manière plus cohérente et efficace.
Le texte Mariani aux oubliettes ?
Ce sera particulièrement le cas pour les lignes express d’initiative départementale et régionale (2). Sans oublier la problématique des gares routières, sous estimée dans notre pays par rapport à d’autres états européens comparables. Qui s’en occupe ? Bonne question.
En Avignon par exemple, où la compétence pour la gare routière est introuvable, elle ne concerne pas le réseau urbain, et est éloignée de l’infrastructure ferroviaire. Comment faire simple quand on peut faire compliqué ? Comment ne pas faire, surtout. Les transporteurs locaux sont dans l’expectative. Qui voient dans cet outil un argument de poids dans le développement de l’intermodalité et le renouveau de l’autocar, mais attendent toujours qu’une collectivité se saisisse du dossier, et lance un délégation de service public pour sa gestion.
L’organisation patronale des autocaristes déplore par ailleurs que le projet de loi ne concerne aucunement les lignes nationales. Une communication récente de la FNTV met en balance les trains d’équilibre du territoire (les fameux TET) et le développement de ces lignes. Audacieux ! Et elle a encore communiqué récemment sur le développement des lignes express d’initiative nationale, dans le prolongement de l’avis rendu par l’Autorité de la Concurrence (ADLC), le 27 février dernier. Sur la base d’un critère kilométrique (200 km), il serait possible d’ouvrir le marché du transport routier, une position soutenue par des opérateurs, très critiques par rapport au cabotage.
Mais le projet de loi Mariani a disparu – il est d’ailleurs substantiellement différent des recommandations de l’ADLC (Autorité de la concurrence), en assurant une promotion des lignes via des appels d’offres, solution critiquée aujourd’hui par Eurolines et iDbus. Et on n’a pas retrouvé trace de ce projet dans le volet 1.
Une source proche du dossier doute qu’il figure dans le volet 2, même revu à la suite des propositions de l’ADLC, basées sur un critère kilométrique et non un critère administratif, le franchissement de deux régions ou plus. "Il faut probablement que la réforme ferroviaire soit adoptée. Une fois que le système ferroviaire bénéficiera d’un cadre rénové, on pourra parler transport routier, c’est un classique en France. Même si on peut le regretter, car voilà cinq ans déjà que le député Hervé Mariton avait déposé sa proposition de loi, taclée par le ministre de l’époque, Dominique Bussereau".
Réformer, décidément, est un dur labeur. Et la concertation de se poursuivre, il n’y a qu’à consulter l’agenda du Premier ministre pour s’en rendre compte : les associations d’élus sont encore reçues. Si réforme il y a, elle ne sera donc présentée qu’en juin. Et encore…