Suite à la supercommande de métros de deux milliards d'euros, passée par la RATP, le Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif) et la Société du Grand Paris (SGP) au constructeur le 30 janvier dernier, Benoit Stephan, directeur du développement commercial Ile-de-France pour le groupe, revient sur les caractéristiques et l'enjeu d'un tel contrat.
Le Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif), la Société du Grand Paris (SGP) et la RATP, ont annoncé le 30 janvier dernier qu'ils allaient passer une commande à Alstom portant sur la livraison d’un maximum de 217 métros destinés au réseau francilien. Peut-on dire que c'est en quelque sorte un jackpot pour Alstom ?
Benoit Stephan : C'est évidemment un contrat extrêmement important, le plus important même, qui ait été jusque-là attribué à Alstom en Ile-de-France. Celui-ci porte sur des rames destinées à la ligne 14, ainsi qu’aux lignes 1, 4, 6 et 11 du réseau parisien. Une première commande ferme de 500 millions d’euros a été actée dans un premier temps, avec un potentiel de deux milliards d'euros sur quinze ans. Cette possibilité sur le long terme nous permet, en tant qu'industriels, d'avoir une grande visibilité sur les années à venir.
Quand devraient être livrées les premières rames ?
B.S. : La première livraison aura lieu au premier semestre 2018. Et certaines rames seront mises en service commercial dès la mi-2019. L'intégralité de la livraison de la première tranche est, quant à elle, prévue pour 2021. La date d’une éventuelle seconde commande dépendra notamment du calendrier de prolongement de la ligne 14.
Quelles sont les caractéristiques techniques principales des véhicules, les MP14, qui seront livrés ?
B.S. : Avec ces rames, nous sommes arrivés à la dernière génération de matériel roulant sur pneu, qui intègre des innovations techniques à la fois pour le passager et l’exploitant. Du côté du passager, le confort a été amélioré, grâce à des perfectionnements portant sur la luminosité, sur la nettoyabilité des matériaux, sur une réduction du bruit extérieur de l’ordre de 40%, etc. Pour l’exploitant, les MP14 permettent une diminution des coûts de maintenance, et des coûts de consommation énergétique. Sur ce point, cela est notamment vrai par exemple au niveau du freinage, 100% électrique, qui n’émet pas de particules fines [ce système permettrait de réduire jusqu’à 20% la consommation en énergie des véhicules, ndlr]. En somme, ces rames sont une combinaison de technologies innovantes. Et nous avons été en capacité d’investir sur ces développements importants grâce à la visibilité à long terme de la commande.
Le contrat est d’autant plus important qu’il vous permet de pérenniser 2000 emplois dans toute la France…
B.S. : Effectivement, le travail sera réparti dans nos sites à différents endroits de l’Hexagone. Par exemple, la fabrication des bogies se fera au Creusot, la chaîne de traction à Tarbes, les études et l’intégration seront, quant à elles, réalisées à Valenciennes, etc. Chacun de ces sites travaille de surcroit avec un réseau de sous-traitants locaux de la filière française, et cela permettra aussi de pérenniser ces emplois. En revanche, pour tous les autres sites, comme à Belfort [où sont conçues et fabriquées les motrices TGV, ndlr], ou à La Rochelle, spécialisé dans les tramways, nous sommes toujours dans une situation difficile [en raison de la baisse des commandes, ndlr], et nous n’avons pas de réponse à ce niveau. Nous sommes très contents de ce contrat francilien, mais bien sûr, les problèmes sur d’autres segments de marchés perdurent.