Du vieillissement du parc automobile et des ZFE...

Les ZFE dans tout cela (obligatoires pour les agglomérations de plus de 150 000 habitants )?

Le pôle de compétitivité Automobile et Mobilités NextMove viennent de lancer un livre blanc intitulé « ZFE-m : comprendre pour agir et innover ».

Objectif: proposer "une vision globale des enjeux actuels et des actions nécessaires, basée sur des données et retours d’expériences concrets, qui sont autant d’opportunités d’innovation et de business pour ses acteurs ». Ambitieux..

Le dispositif ZFE-m est « un outil à visée sanitaire dont les paramètres sont liés à la mobilité, mais cela n’est pas une politique de mobilité », expliquent les auteurs dans leur présentation.

Méconnu, le dispositif des ZFE  évolue régulièrement. Le potentiel de contraintes qu'il rescelle n'est pas anodin. Personne n'a oublié les Gilets Jaunes, et les Bonnets Rouges. Le caractère éruptif de la population française est en effet devenu très fort sur ces sujets. Des sujets qui concernent la mobilité. Celle du quotidien. 

Incompréhension? 

Le pôle de compétitivité Automobile et Mobilités NextMove viennent de lancer un livre blanc intitulé « ZFE-m : comprendre pour agir et innover ».

Objectif: proposer "une vision globale des enjeux actuels et des actions nécessaires, basée sur des données et retours d’expériences concrets, qui sont autant d’opportunités d’innovation et de business pour ses acteurs ». Ambitieux..

Le document, fruit d’une collaboration entre le CEREMA, le Bureau de recherche 6t, l’Université Gustave Eiffel, la Métropole Rouen Normandie et Roole, se propose d’offrir une compréhension approfondie des ZFE-m. Cela est plus que nécessaire.

Vers l'acceptabilité? 

Dans un rapport remis au gouvernement, la députée Renaissance Barbara Pompili a listé les clés pour favoriser justement l'acceptabilité des zones à faible émissions (ZFE). Elle préconise une mise en œuvre progressive, le développement de solutions de mobilités alternatives à la voiture et appelle l'Etat à avancer sur l'automatisation des contrôles. Pour ce faire, elle s’est penchée sur six pays européens où des zones de limitation de trafic routier ont été mises en place dans certaines villes, à destination des particuliers et des professionnels : le Royaume-Uni, les Pays-Bas, la Belgique, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne.

Le rapport rappelle tout d’abord qu’en France 10 métropoles ont mis en place une ZFE, conformément aux dispositions de l’article L 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales : Grand Paris, Lyon, Aix-Marseille, Toulouse, Nice, Toulon, Strasbourg, Rouen, Montpellier et Grenoble. En outre, cinq de ces agglomérations (Paris, Lyon, Rouen, Strasbourg et Aix-Marseille-Provence) se trouvent aujourd’hui en situation de dépassement réguliers des valeurs limites de la qualité de l’air, ce qui les oblige à interdire la circulation des véhicules Crit’air 4 au 1er janvier 2024 et les Crit’air 3 au 1er janvier 2025. De plus, depuis la loi Climat-Résilience du 22 août 2021 les obligations en matière de ZFE concernent désormais les agglomérations de plus de 150 000 habitants (hors outremer), soit 43 villes.

Or, d’après une consultation publique menée pour le rapport d’information du Sénat, 86 % des particuliers et 79 % des professionnels se déclarent opposés à la mise en œuvre des ZFE. Le législateur devra, éventuellement, répondre à cette question majeure : comment favoriser l’acceptabilité des ZFE ?

Avec une première recommandation, le rapport Pompili préconise une révision du dispositif pour « adapter la catégorie Crit’air 2, qui comprend les véhicules diesel Euro 5 et Euro 6, afin de distinguer les véhicules diesel Euro 6b et au-delà, dont les émissions de NOx sont plus faibles ». Tout en précisant qu’il ne faudrait pas tout changer aujourd’hui, au risque de perdre les usagers. La deuxième recommandation du rapport porte sur la nécessité de mettre en place un calendrier pluriannuel pour une application graduée des contraintes. Citant Bruxelles, où une zone à faible émissions est déployée petit à petit depuis 2018, avec un objectif de zone à zéro émission fixé à 2035. Un déploiement progressif, accompagné par des aides financières aux particuliers concentrées sur des abonnements aux services de transports en commun ou aux autres services de mobilité.

Sur la question du contrôle, le rapport estime que le contrôle automatisé par caméra semble être la meilleure façon de soutenir l’acceptabilité de la mesure : « Cela peut paraître contre-intuitif de lier l’acceptabilité à la mise en place de contrôles automatisés, notamment dans un pays qui a connu la crise des Gilets Jaunes et celle des Bonnets Rouges, écrit Barbara Pompili. Mais l’expérience du parangonnage montre que ces contrôles permettent de diminuer le sentiment d’iniquité ».

Sur ce point, le rapport incite l’État à avancer sur la procédure d’appel d’offre auprès de l’UGAP, afin de permettre aux collectivités de passer commande. Elle note que, « entamée depuis plusieurs années, la procédure reste aujourd’hui encalminée au stade de la mise au point du cahier des charges. Cette absence d’avancée de la procédure constitue un obstacle majeur pour le déploiement effectif des ZFE. Les collectivités locales sont fondées à interpeller l’État sur cette question. » Le rapport note aussi que dans les autres pays européens les recettes des amendes sont en partie, voire totalement, reversées aux collectivités locales « a minima pour couvrir les frais de mise en œuvre, si possible pour contribuer au développement des solutions alternatives. »

En revanche, alors qu'on pouvait s'y attendre, Barbara Pompili ne préconise pas le développement massif des aides financières à l’acquisition de véhicules électriques, estimant que « la solution consistant à remplacer un véhicule polluant par un véhicule à basses émissions paraît vaine. Non seulement les contraintes financières ne le permettent pas mais en plus, cette façon de faire ne résoudrait pas les phénomènes de congestion urbaine et empêcherait la reconquête d’espaces urbains pour d’autres usages ».

Citant par exemple Milan, où un plan de mobilité durable a été lancé en 2018, comprenant le passage à 30 km/h, le développement du réseau cyclable, de nouvelles lignes de tramway et de bus et la mise en place d’une zone à faible émission, échelonnée dans le temps à partir de 2019, est apparue plutôt la voie à suivre. Donc, un « choc d’offre » à l'initiative des collectivités locale qui n'en peuvent mais..

Est-ce que la gouvernance des transports va évoluer? Parce que les voix s’accordent pour considérer que la répartition des rôles est aujourd’hui insuffisante pour répondre aux besoins de mobilité collective. Que ce soit à la périphérie des grandes agglomérations et des métropoles, selon leur aire géographique de compétence. On ne le sait pas encore même si les grandes manoeuvres sont engagées entre les institutions représentatives des collectivités concernées - France Urbaine et le GART, par exemple.

En conclusion, le rapport incite les pouvoirs publics à mettre en œuvre dès aujourd’hui une « stratégie d’ensemble des mobilités […] afin que les règles qui seront prochainement fixées au niveau européen puissent être respectées dès 2030, pour assurer la santé des habitants ». En réponse, Intercommunalités de France s’est déclarée disponible pour échanger étroitement avec les parlementaires et le gouvernement sur le sujet. « Tout ce qui relève d’une meilleure information des citoyens va dans le bon sens », ajoute l’association. Selon un sondage Ifop commandé par l’association à l’occasion de sa convention annuelle des 11 au 13 octobre dernier, 62 % des Français sont favorables aux ZFE.

Parmi les enjeux principaux autour de la question, l’accompagnement des publics les plus défavorisés et la collaboration avec les intercommunalités voisines seront essentiels. Parlera-t-on de mobilité solidaire? Peut-être pas. Mais à tout le moins, la question des capacités d'adaptation est-elle posée. Il était temps.

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Le pôle de compétitivité Automobile et Mobilités NextMove viennent de lancer un livre blanc intitulé « ZFE-m : comprendre pour agir et innover ».

Objectif: proposer "une vision globale des enjeux actuels et des actions nécessaires, basée sur des données et retours d’expériences concrets, qui sont autant d’opportunités d’innovation et de business pour ses acteurs ». Ambitieux..

Le dispositif ZFE-m est « un outil à visée sanitaire dont les paramètres sont liés à la mobilité, mais cela n’est pas une politique de mobilité », expliquent les auteurs dans leur présentation.

Méconnu, le dispositif des ZFE évolue régulièrement. Le potentiel de contraintes qu'il rescelle n'est pas anodin. Personne n'a oublié les Gilets Jaunes, et les Bonnets Rouges. Le caractère éruptif de la population française est en effet devenu très fort sur ces sujets. Des sujets qui concernent la mobilité. Celle du quotidien.

Incompréhension?

Le document, fruit d’une collaboration entre le CEREMA, le Bureau de recherche 6t, l’Université Gustave Eiffel, la Métropole Rouen Normandie et Roole, se propose d’offrir une compréhension approfondie des ZFE-m.

L'ouvrage traite:

• des enjeux généraux de maintien d’une mobilité pour toutes et tous autour des ZFE-m,
• de la dimension sociale des ZFE-m,
• de la Connaissance et méconnaissance des ZFE-m,
• de L’effet des ZFE-m sur le renouvellement du parc automobile,
• et se termine par Un zoom sur la mise en œuvre de la ZFE-m dans la Métropole Rouen Normandie.