Les débats se sont achevés au Sénat, le mercredi 15 mai dernier en commission des lois, sur une refonte du projet de loi de décentralisation présenté par le gouvernement.
Nous ne parlerons pas de la future métropole de Marseille puisqu’au vu des oppositions au projet, elle serait reportée de 2015 à 2016. Ni de Lille et Strasbourg qui deviendraient des "Eurométropoles" avec un mécanisme de financement associé au statut européen qui leur est reconnu. Mais d’une part du périmètre de création des futures métropoles qui, non seulement n’a pas été abaissé, mais, au contraire, a été porté à un ensemble de plus de 450 000 habitants dans une aire urbaine de 750 000 habitants (en lieu et place de 400 000 habitants sur une aire urbaine de 500 000 habitants), et d’autre part de la problématique des compétences transports qu’elles seraient susceptibles d’exercer.
"La taille des métropoles doit être suffisamment significative pour être en phase avec le contexte européen" dans lequel elles s’inscrivent, précise un communiqué. On ne devrait donc pas dépasser une demi-douzaine, voire une dizaine d’entités. C’est le statut de communautés urbaines qui a été étendu : par dérogation au seuil démographique de 400 000 habitants. Les structures intercommunales réunissant au moins deux fonctions caractérisant leur potentiel économique, universitaire et scientifique pourraient accéder à ce statut (au lieu de répondre aux demandes concernant plus de métropoles, par un abaissement du seuil de création).
On peut s’interroger à cet égard sur l’avenir de l’organisation des transports à Lyon, puisque les dispositions relatives à la métropole lyonnaise ont été adoptées, alors même que le département du Rhône est parti prenante dans l’actuel autorité organisatrice des transports, le Sytral.
Plus généralement, c’est la question de l’organisation des transports sur ces futures métropoles qui interrogent : seront-elles des autorités organisatrices urbaines, moyennant quoi elles auraient vocation à se substituer en tout ou partie au département concerné par leur création ? Ou seront-elles des entités ayant à la fois en charge les transports urbains et les transports non urbains sur leur territoire ?
On peut se demander en effet comment réussir à la fois, l’extension d’une organisation urbaine sur des territoires aussi vastes, comportant des zones peu denses, et l’intermodalité concrète avec les réseaux départementaux, voire, lorsqu’elles existent, avec les services routiers régionaux.
Pour les services ferroviaires, pas de souci : ils continueront à relever de la région lorsqu’ils sont effectués sur le réseau ferré national. Les gares restent du ressort de la SNCF (sous réserve de la réforme ferroviaire), même si les régions acquièrent à terme un droit de regard sur les investissements comme elles le réclament. Mais les gares routières sont renvoyées à plus tard (le troisième et dernier volet ?). Si les parlementaires ont manifesté leur volonté de "faire le ménage", ils ne sont pas encore rentrés dans le détail. C’est là, pourtant, que se cache le diable.
Les chefs de file ont été revus, mais la région demeure chef de file pour les transports
Les chefs de file ont également été revus. La région, cependant, serait toujours chargée de l’aménagement et du développement durable du territoire, de la complémentarité entre les modes de transport, de l’innovation, du développement économique, mais aussi touristique, ce ne serait donc pas, dans ce dernier cas, le département.
Cela amènera la région a avoir un rôle majeur en transports. La compétence ferroviaire, qu’elle souhaite renforcer, viendra s’ajouter une compétence intermodale visant, pour le moment, les services et l’information. On ne parle plus des syndicats régionaux, comme le souhaitait le sénateur Krattinger. Les régionalistes semblent l’avoir emporté. La raison aussi, parce que la région correspond bien à l’échelle des déplacements d’aujourd’hui. Toutefois, rien ne dit que l’organisation sera la même partout, comme l’atteste déjà la réduction du nombre de métropoles.