Après le GART et l'AdCF le 5, la FNTV sera auditionnée le 11 décembre par la sénatrice de l'Essonne, Claire Lise Campion, dans le cadre de la mission parlementaire qu’elle conduit actuellement pour le Gouvernement sur la mise en œuvre effective de la loi Handicap du 11 février 2005.
Les auditions, on l'espère côté collectivités, seront l'occasion de faire le point sur l'état d'avancement de la loi de 2005, son application et sur les difficultés rencontrées. Ces dernières sont telles que l'on ne peut s'empêcher de se poser la question : Le législateur devra t-il consentir des ajustements pour que les objectifs de mise en accessibilité soient véritablement atteints en 2015 ?
L'exercice auquel ses livrent les collectivités ne manque pas d'être périlleux, à moins qu'il s'agisse d'un pur et bel édifice diplomatique auquel elles sont en train de se livrer. Comment en effet parvenir à modifier la loi, ce qui apparaît comme une évidence, dans la mesure où ses objectifs ne peuvent être atteints, tout en déclarant qu'on entend les respecter ?
Les progrès réalisés dans les transports urbains
Conduite en liaison avec le cabinet de Marie-Arlette Carlotti, ministre chargée des personnes en situation de handicap et de la lutte contre l’exclusion, la mission de la sénatrice Campion intervient à la suite de la parution en juillet dernier d’un précédent rapport d’information sur la loi de 2005*, avec la sénatrice Isabelle Debré, au nom de la commission sénatoriale pour le contrôle de l’application des lois. Celui-ci pointait déjà les retards des collectivités publiques dans la réalisation des objectifs à horizon 2015.
Cette audition portant spécifiquement sur le cas des déplacements, le GART et l’AdCF, qui fédèrent respectivement 194 Autorités Organisatrices de Transports Urbains (AOTU) et 190 communautés d’agglomération et urbaines (65% de ces communautés sont AOTU), ont souhaité constituer une délégation commune afin de sensibiliser l'État sur l'impasse dans laquelle la loi les mettait.
L’audition a été l’occasion pour Jean-François Malbrancq, président de la commission Accessibilité du GART, vice-président de la communauté urbaine d’Arras, de faire état des avancées (déjà incontestables dans les transports urbains) permises par l’action des autorités organisatrices dans ce grand chantier. Pour autant, les périmètres de transports urbains ont connu une telle extension ces dix dernières années qu'ils ont fini, sur ce sujet, par rencontrer des difficultés analogues à celles des départements et des régions, étrangement silencieuses depuis le rapport Krattinger sur la décentralisation, pour les transports non urbains.
Les difficultés inhérentes aux transports non urbains
En 2012, selon l’observatoire interministériel de l’accessibilité, 80% des AOTU ont engagé ou adopté leur schéma : 53% d’entre elles l’ont déjà adopté, 27% étant encore au stade de l’élaboration. Les 20% d’AOTU n’ayant pas encore engagé l’élaboration de leur schéma sont de petites agglomérations, représentant 11% de la population française vivant dans un périmètre de transport urbain (PTU).
C'est un progrès, même si le contenu de ces schémas, leur conformité à la loi de 2005, est passé sous silence. La sénatrice Claire-Lise Campion a ainsi pu faire savoir que si la planification de l’accessibilité était bien engagée par les autorités organisatrices, la mise en œuvre opérationnelle et effective de ces schémas restait encore inégale selon les territoires concernés.
On rejoint là les conclusions du sénateur Krattinger, dans son rapport de 2012, sur la non prise en compte de la spécificité des transports locaux par la loi de 2005 (hors PTU). En pointant de manière unanime les difficultés considérables que rencontraient spécifiquement les collectivités locales au sein des espaces ruraux et périurbains caractérisés par un habitat diffus, le GART et l'AdCF ont ouvert la voie à la FNTV pour réclamer des dispositions spécifiques. Le fera-t-elle ? Ces difficultés sont présentes dans « l’interurbain " comme dans les transports non urbains, comme l’ont rappelé les élus locaux à la sénatrice Campion.
Deux obstacles ont été souligné. Le premier a trait à l'aménagement systématique des points d'arrêt dans les zones peu denses, voire rurales, alors que la desserte n'est pas figée. La loi de 2005 n a pas en effet pris en compte l'évolution de l'habitat et des dessertes, comme le soulignait le sénateur Krattinger. Elle a lancé un programme irréaliste d'aménagements, mais les élus préfèrent souligner son manque de pragmatisme.
Le deuxième obstacle concerne la mise en accessibilité des lignes régulières avec points d'arrêt et autocars, alors que la demande, de porte à porte, est mieux adaptée.
Les élus loсaux ont beau jeu d'évoquer maintenant un changement de cap, quand, depuis 2006, les opérateurs ont l'obligation d'équiper leurs véhicules. En effet, même s'il y a encore beaucoup à faire, côté transports non urbains, une partie de la flotte des autocaristes a été équipée (on évoque couramment 10 à 15 % côté FNTV). Miser dès lors à mi parcours sur le TAD, pour réaliste que cela soit, ne manquera pas de contrarier les efforts déjà réalisés par certains départements et à leur suite par les opérateurs.
La solution ne constiturait-elle pas plutôt dans une exception consacrée en faveur des transports scolaires ? En effet, si les transports de ligne étaient rendus accessibles de manière générale, ils pourraient être déployés sur n'importe quel point du territoire, quand le transport à la demande pourrait quant à lui être mis en place pour des attentes spécifiques, à destination des élèves handicapés ou pour de la clientèle en période creuse, en doublage, ou à titre de substitution ? Rien n'est simple avec la loi de 2005. Les acteurs du transport s'engagent dans le débat qui s'ouvre de manière dispersée, à la notable exception du GART et de l'AdCF, à l'exclusion toutefois de l'UTP, reçue séparément.