Pas un organisme d'Etat qui n'a maintenant en ligne de mire le report modal et plus généralement les efforts à réaliser dans les transports. Il faut en effet réduire nos émissions de gaz à effet de serre, tout particulièrement dans les transports conçus au sens large, incluant donc les déplacements effectués avec une voiture. Bien sûr, améliorer la consommation énergétique des véhicules s'impose comme objectif essentiel, avec le débat sur les meilleures solutions à date pour opérer une décarbonation des transports. C'est précisément ce que recouvre l'objectif consistant à diminuer l'intensité carbone de l'énergie, laquelle passe par l'électrification des usages et des véhicules. Une évolution nette dans les transports urbains, beaucoup moins dans les transports non urbains où, par exemple, les autocars demeurent quasi exclusivement thermiques.
Mais déployer les bonnes politiques de report modal et de recours accru aux transports collectifs demeure évidemment nécessaire.
S'il faut améliorer le remplissage des véhicules, on pense bien entendu à ce qu'il reste à faire en matière de transport à la demande, dans une approche qui ne déconnecte pas cette politique du développement du covoiturage, et, au-délà d'un certain flux, des cars express dont on parle beaucoup en ce moment. Ces cars express constituent une curieuse découverte en effet. D'une part, l'autocar a depuis longtemps des vertus reconnues pour les transports interurbains, en France mais surtout ailleurs. Là où le train est moins présent, il a acquis ses lettres de noblesse. S'il peut les retrouver dans notre pays, tant mieux. On parle de 30 voitures "économisées" dans l'espace public, tout de même, et de réduction de la congestion routière. D'autre part, l'autocar est devenu inévitable: il s'agit d'en favoriser l'usage aujourd'hui en les transformant en véhicules à haut niveau de service notamment par la réalisation d'infrastructures simples, en lien ou non avec un service express régional métropolitain. C'est tout l'enjeu. On s'étonnera donc que le plan national destiné à les mettre en avant n'est pas encore été communiqué en espérant qu'il ne sera pas qu'un outil de communication. Il faut sans doute encore un peu attendre pour en savoir plus.
Les SERM ont retenu à juste titre l'attention, pas plus tard d'ailleurs qu'hier, le ministre des transports, Patrice Vergriete s'exprimait à leur sujet en prenant l'exemple du projet à Lille. Les régions se sont emparées du sujet, en lien avec les métropoles - il y en a trois ou quatre par région. Pour autant, la mobilité dans les territoires peu denses concerne aussi des territoires à la périphérie de ces métropoles. C'est là que les difficultés perdureront pour faire reculer la voiture, son usage individuel.
Cette histoire commence avant hier.
Dans les années 1970, plus précisément. L’essor de l’automobile n’est pas du à ce moment là, à une mauvaise organisation des transports collectifs. Dans un ouvrage auquel je me réfère souvent pour retrouver des repères historiques (*), on trouve cette explication simple (trop?): « l’automobile crée un trafic nouveau que les transports collectifs n’étaient pas capables d’assurer. Sa suprématie répond à une demande économique et sociale ». Hors les villes, elle s’est substituée aux transports collectifs, les premiers, ferroviaires, ayant été mangés par les seconds, routiers: l’Etat, via sa réflexion territoriale à l’époque, avait déjà pu déplorer une évolution « mal contrôlée », car après avoir « mis en difficulté » le transport ferroviaire, le transport public par autocar se trouve « directement supplanté à son tour » par la motorisation individuelle.
Le taux de motorisation des ménages français se poursuivra ainsi tout au cours des années 1970/1980: de 58%, au début, il passera à 75% en 1985.
Quant on évoque le covoiturage ou le transport à la demande, et qu’on regarde le passé, on est frappé par un retour à des solutions déjà évoquées autrefois - les évolutions technologiques ayant évidemment changé la donne mais dans quelles proportions ? Ainsi Nicolas Neiertz évoque-t-il, déjà dans son ouvrage, « l’utilisation des véhicules particuliers comme moyen de transports collectifs, et de citer (il faut évidemment revisiter les dénominations): « les taxis collectifs ou minibus de ramassage ». « De telles expériences de transports « semi-collectifs » sont menées en Europe et aux Etats-Unis, mais elles ne peuvent se développer qu’en concertation et avec le soutien des autorités publiques locales (villes, départements et régions, ces dernières ne deviendront des collectivités locales qu’en 1982) ».
Le parc d’autocars stagne mais sa composition évolue au cours de la période au profit des véhicules de moindre capacité. 34532 (1972), 34603 (1977). On comptait 2852 entreprises en 1972; 3046 en 1979. Le secteur employait 68000 personnes en 1972, et 76000 en 1979. C'est évidemment la voiture qui est sortie gagnante du match. Pratique, abordable, au point qu'elle a longtemps été considérée comme le symbole d'une liberté essentielle: celle qui consiste à pouvoir se déplacer à sa guise. Aussi essentielle que celle de pouvoir s'exprimer? Pas loin.
Reste que les choses changent. Mais dans quelles proportions et pour qui ? Car la mobilité individuelle continue de peser lourd, surtout celle qu'on effectue au moyen d'une voiture au quotidien. Alors, sera-t-il possible un jour d'inverser la tendance? Autant une question de politique publique que de changement des modes de vie. Vaste programme.
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Quelques données
le nombre d’entreprises avec salariés : 2 050 (artisans, PME et groupes).
le nombre de salariés : 97 762 dont 83 % de conducteurs (soit 81 600 conducteurs)
12 790 offres d’emplois déposées à Pôle emploi
-0,2% d’évolution d’effectifs en 2021
25% de femmes occupent un poste de conduite dans le TRV
55% des salariés sont à temps complet contre 92% dans la Branche
29% des salariés ont plus de 10 ans d’ancienneté dans leur société