Les résultats de l'étude 2022-2023
De l’examen de l’étude menée par l’UTP sur les réseaux de transport urbain, on peut tirer deux enseignements principaux.
Basée sur le nouveau périmètre, elle révèle en premier lieu que sur les 209 réseaux inclus (hors IDF) : environ 77% d’entre eux ont opté pour une gestion forme de gestion déléguée via une délégation de service public (DSP) ou, formule intermédiaire, via une Société d’Economie Mixte (SEM). Donc 23% de ces réseaux sont gérés de manière directe soit par le biais d’une Société Publique Locale (SPL) ou d’une régie. Le choix du mode de gestion est laissé à la libre appréciation des collectivités locales qui ont la compétence transport et mobilité, les autorités organisatrices de la mobilité (AOM).
On note, toujours à cet égard pour l'année 2022, que 4 changements seulement de mode de gestion sont intervenus, tandis qu'en 2023, aucun changement n'a été constaté. A l’exception du cas d’Annonay Rhône Agglo qui a repris en régie l’exploitation de son réseau auparavant délégué à un opérateur, les 3 autres cas sont caractérisés par le passage d’une société d’économie mixte (SEM) à une société publique locale (Saint-André-de-la Réunion, Grand Avignon, Montpellier Méditerranée Métropole). Le changement intervient plus pour des questions juridiques que pour des raisons de philosophie politique, puisque dans le cas d’une SEM, la part publique du capital est majoritaire lorsque dans le cas d’une SPL, cette part est totalement publique. Le phénomène a été observé pour la période 2006-2023 puisque sur les 19 réseaux exploités en gestion déléguée sous forme de SEM, 13 sont passés en SPL cette dernière échappant à la mise en concurrence contrairement à la première (opérateur interne). On ne peut nier qu’il y eût un engouement pour la gestion publique sur cette même période puis que les 12 réseaux exploités en gestion déléguée via une Délégation de Service Public (DSP), 6 sont passés en SPL.
Faut-il y voir, après un net regain pour la gestion directe ou publique, une forme de stabilité des modes de gestion? C’est probable. On rappelle que sur les 209 réseaux du périmètre, l’UTP avait relevé au total 34 changements de mode de gestion sur la période 2006-2023.
Les changements d'opérateurs
Eu égard à la gestion déléguée, en second lieu, l’UTP recense pour les années 2022 et 2023 un total de 31 procédures d’appels d’offres dont 7 ont donné lieu à un changement d’opérateur, soit un taux de changement de 23 %. C’est le deuxième chiffre remarquable de cette étude. Plus précisément, en 2022, parmi les 14 procédures recensées, 4 ont connu un changement d’opérateur, tandis qu’en 2023, 3 ont été sujettes à un changement d’opérateur parmi 17 procédures. Les 3 premières places du podium sont occupées par Keolis, Transdev puis Ratp Dev.
Ce classement se retrouve également en Ile de France qui a intégré l’étude UTP, même si les gains de Transdev sont en progression sur ce segment particulier de la région capitale, avec 9 contrats gagnés contre 7 pour Keolis. Le marché des transports collectifs en Île-de-France est encore jeune (ouverture à la concurrence progressive avec une date butoir pour l’ensemble fixée au 31 décembre 2024). Il est donc encore difficile de tirer des conclusions définitives sur la répartition des contrats. Cependant, les résultats actuels semblent indiquer que le marché est en train de se structurer autour de quelques grands acteurs du secteur dont un indépendant, le groupe Lacroix-Savac d’anciennes entreprises familiales cibles privilégiées du fonds Cube infrastructure (Luxembourg). Il s’agit d’une société d’investissement et de gestion qui a racheté Lacroix en 2018 après avoir racheté la SEM-VFD dans l’Isère (transport non urbain); puis la Savac fin 2018.
L’AOM - en l’occurrence IDFM - poursuit l’ouverture à la concurrence avec les lignes de bus de Paris et de la petite couronne exploitées jusqu’à présent par la RATP. Ces lots devraient être attribués entre septembre 2024 et la fin du premier semestre 2025, en vue d’un début d’exploitation 9 à 12 mois plus tard. Quant aux lots de Paris intra-muros (rive gauche et droite), leur attribution est prévue fin 2026. L’UTP a revu le périmètre et la méthodologie de cette étude, publiée pour la dernière fois en 2022, pour la rendre encore plus représentative. Ainsi l'étude sera publiée tous les deux ans et son périmètre élargi pour inclure, en plus des réseaux adhérents à l’UTP, les réseaux urbains non-adhérents dont la population du RTAOM (Ressort Territorial de l’Autorité Organisatrice de la Mobilité). dépasse les 50 000 habitants.
Des changements pour quelles compétences?
Autant le caractère effectif de la concurrence passionne - il y une lutte entre les deux grands et le troisième, Ratp Dev fait figure de challenger de plus en plus menaçant, tandis que Cube, via ses entreprises, a fait une percée remarquée tout en s’installant durablement dans le paysage - autant l’effectivité des compétences exercées peut être aussi instructives.
Sur son ressort territorial, la collectivités locales peuvent organiser :
- des services réguliers de transport public ou des services à la demande,
- des services de transport scolaire,
- des services relatifs aux mobilités actives ou aux mobilités partagées, par exemple : services de covoiturage, d’autopartage, de location de bicyclettes, etc.
- des services de mobilité solidaire.
- des services de conseil en mobilité pour les personnes vulnérables et les employeurs ou les grands générateurs de flux (commerces, hôpitaux,..),
- des services de transport de marchandises ou de la logistique urbaine (organisation uniquement en cas de carence de l'offre privée).
Elle peut également contribuer au développement des mobilités actives et des mobilités partagées (plateforme d’intermédiation, subventionnement de piste cyclables ,...), aux services de mobilité solidaire (garage solidaire ,...) et verser des aides individuelles à la mobilitéElle se distingue de la Région, AOM régionale (AOMR) qui est compétente pour les services d’intérêt régional (ex : tout service de transport qui dépassent le ressort territorial d’une AOM).
L’extension géographique des périmètres des collectivités locales, devenues des autorités organisatrices de la mobilité (AOM), a justifié, fin 2014, une réflexion sur les critères d’application des conventions collectives régissant les relations du travail dans les transports, le périmètre de transport urbain (PTU) permettant, au regard de l’activité majoritaire de l’exploitant, d’appliquer la convention urbaine et non la convention non urbaine.
En 2015, la notion de Périmètre de transport urbain (PTU) a été supprimée et remplacée par la notion de ressort territorial de l’AOM, au sein duquel se mettent en place des services urbains et interurbains de transport. C’était le point essentiel. En effet, l’extension des périmètres - ou des ressorts territoriaux des AOM- se traduisait pas l’extension de la gamme des services à proposer à la population; ils ne pouvaient plus être uniquement urbains (de type bus ou tramway).
C’est dans ces conditions que la loi NOTRe a donc procédé à la définition des services urbains en se basant sur les caractéristiques propres du service de transport, qu’il s’agisse du type de véhicules (guidé, ferroviaire ou à moteur), de la distance entre les arrêts ou de l’amplitude entre la fréquence à l’heure de pointe et la fréquence en heure creuse, qui devraient être déterminées par décret (article L. 1231-2 du Code des transports).
Les services non urbains définis dans le nouveau ressort territorial de l’AOM.
Le décret n° 2015-1610 du 8 décembre 2015 précise donc notamment que tout service régulier de transport public de personnes routier urbain doit présenter un espacement moyen des arrêts inférieur ou égal à 500 mètres. Il précise également que l’espacement moyen est calculé en fonction de l’intervalle moyen des arrêts desservis sur le trajet ouvert à la clientèle. Enfin, ces dispositions règlementaires définissent le ratio entre la fréquence en heure de pointe et la fréquence en heure creuse qui devra être pris en compte pour définir un service urbain et le fixe à 2,5. Les services urbains sont donc définis à travers ces deux critères cumulatifs tandis que les services non urbains organisés à l’intérieur du ressort territorial de l’AOM seront définis a contrario.
Par ailleurs, le décret modifie également l’article D. 2333-86 du Code général des collectivités territoriales relatif à l’affectation du produit du versement transport (aujourd’hui le versement mobilité). En effet, désormais, le produit de cette taxe pourra être utilisé pour les opérations ayant pour objectif d’améliorer l’intermodalité entre les transports en commun et le vélo et, plus généralement, pour toute action relevant des compétences des AOM (*). Parfois confondu avec le transport collectif, ce qu’il n’est pas, le covoiturage présenterait un grand potentiel pour réduire les embouteillages. Qu’on en juge, aux heures de pointe, ces 9 voitures sur 10 qui sont occupées que par un seul passager.
(*) Pour rappel, la loi MAPAM n° 2014-58 du 27 janvier 2014 a remplacé les Autorités organisatrices de transports urbains (AOTU) par des Autorités organisatrices de la Mobilité (AOM) ayant des compétences élargies au-delà des transports collectifs urbains de personnes aux modes actifs de covoiturage ou encore d’auto partage (Loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles). En outre, pour tenir compte de la diversité des types de transport qu’une AOM était en réalité amenée à organiser sur son territoire ou son périmètre, l’article L. 1231-2 du Code des transports, précise depuis la loi NOTRe (loi n° 2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République), qu’une AOM est compétente pour organiser des services de transports urbains et non urbains.
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Focus sur le covoiturage
Un effort de définition.
Le covoiturage consiste en l’utilisation commune d’un véhicule par un conducteur non professionnel avec un (ou plusieurs) passager(s) pour effectuer tout ou partie d’un trajet initialement prévu par le conducteur. La pratique ne doit pas être rémunérée en dehors du partage des frais de déplacement. Il faut donc clairement distinguer le covoiturage du transport public (pour compte d’autrui), qu’il s’agisse du transport public collectif (transport en commun) ou du transport public particulier (taxi et VTC).
Toutefois les incitatifs financiers qui se sont peu à peu mis en place fournissent une garantie de récurrence et de création d’un réflexe covoiturage pour tout un chacun. Inciter donc, agir sur les comportements quitte à soutenir cette activité qui acquiert de ce fait les caractéristiques (elle a déjà le vent en poupe) d’une activité d’intérêt général. Pour les collectivités, les incitatifs permettent de créer de nouveaux réseaux de mobilité organisés dans des territoires où le maillage par le transport en commun n’est pas possible, ou trop coûteux. Cette incitation n’a pas encore trouvée, me semble-t-il, à être mutualisée avec le transport à la demande (TàD) conçu précisément pour compléter les services réguliers de transport.
L’impulsion donnée par la LOM de 2019.
L’article L. 1231-1 du code des transports, tel que modifié par la loi dite « Notre » et en vigueur avant l’adoption de la LOM, permettait aux collectivités compétentes de concourir au développement des usages partagés des véhicules terrestres à moteur. La façon dont ces collectivités pouvaient concourir au développement de modes de déplacement terrestres non motorisés et des usages partagés de véhicules terrestres à moteur était définie aux articles L.1231-14 et s du CT en fonction de l’activité de transport concernée.
Pour le covoiturage, les collectivités concernées (des AOM) concouraient à son essor, seules ou conjointement avec d’autres collectivités ou groupements de collectivités intéressés, en établissant un schéma de développement des aires de covoiturage.
En outre, seulement en cas de carence de l’initiative privée, elles pouvaient mettre à disposition du public des plateformes dématérialisées de covoiturage pour faciliter la mise en relation de conducteurs et de passagers.
Depuis la LOM, ces collectivités - des AOM - doit choisir entre l’organisation de ces services et la contribution à leurs développements. C’est ainsi que le futur opérateur exploitant les lignes de covoiturage pour la région Ile de France sera désigné à l’automne 2024, “avec comme objectif une mise en service des lignes début 2025”.
(*)Pour rappel, la loi MAPAM n° 2014-58 du 27 janvier 2014 a remplacé les Autorités organisatrices de transports urbains (AOTU) par des Autorités organisatrices de la Mobilité (AOM) ayant des compétences élargies au-delà des transports collectifs urbains de personnes aux modes actifs de covoiturage ou encore d’auto partage (Loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles). En outre, pour tenir compte de la diversité des types de transport qu’une AOM était en réalité amenée à organiser sur son territoire ou son périmètre, l’article L. 1231-2 du Code des transports, précise depuis la loi NOTRe (loi n° 2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République), qu’une AOM est compétente pour organiser des services de transports urbains et non urbains.