Essai. Bien que leur chaîne cinématique reste inchangée depuis la génération précédente, la structure des nouveaux 9700 et 9900 est inédite. La qualité perçue et l’attractivité des modèles font un bond en avant. Cette refonte de la gamme est complétée par de nouveaux services dans tous les domaines, depuis le financement jusqu’à la maintenance en passant par le suivi de flotte et la sécurité.
Alors que le 9700 s’adresse au marché du tourisme et des grandes lignes en affrontant les Tourismo et autres Lion’s Coach, le 9900 se place en très haut de gamme et vient taquiner la TopClass de Setra. Non encore communiqués, les tarifs devraient quelque peu progresser depuis la génération précédente en raison d’un niveau d’équipement supérieur.
Les 9700 et 9900 se fondent sur une nouvelle caisse dont le centre de gravité a été abaissé grâce à l’emploi de matériaux composites pour le pavillon. La masse de ce dernier s’en trouve réduite de 300 kg. Toujours en toiture et de façon beaucoup plus visible, on remarque le déplacement du bloc de climatisation depuis le milieu du véhicule vers l’avant. Cette disposition est déjà pratiquée par MAN-Neoplan. Les clients français apprécieront le nouveau 9700 disponible en version deux essieux de 13,1 m de longueur, aménageable avec 57+1+1 places et wc. Du côté du 9900, le passage à trois essieux a lieu dès 13 m, ce qui est pénalisant sur les autoroutes françaises. Pour l’heure, les longueurs 11 m et 13,5 m sur deux essieux ne sont pas annoncées pour le nouveau 9700. Elles restent cependant disponibles sur la base de l’ancien 9700 qui est maintenu en production et dont ces versions spéciales sortent de l’usine finlandaise du groupe. Rappelons que les configurations plus communes sont assemblées en Pologne. Parmi elles, on note l’arrivée des versions dotées d’un élévateur pour UFR. Cet équipement n’est toutefois pas proposé sur 9900.
Mieux distinguer les 9700 et 9900
Afin d’accentuer la différenciation entre le 9700 et le 9900, ce dernier est 20 cm plus haut que le 9700 (3,65 m pour le 9700, 3,85 m pour le 9900). À l’avant et à l’arrière, le 9900 reçoit des barrettes chromées dont il a l’exclusivité. Cependant, l’élément esthétique le plus différenciant est la découpe en Z de la ceinture de caisse du 9900. Elle rappelle que le 9900 est maintenant le seul véhicule de la gamme équipé d’un plancher incliné (dit « plancher théâtre » ou « plancher cinéma »). Cet aménagement est très rare et on ne le trouve guère ailleurs que sur les VanHool Astronef qui ne sont disponibles qu’avec 3 essieux, même en 12 m, alors que le 9900 de 12 m sait se contenter de deux essieux.
Volvo réaffirme son style
À l’avant, Volvo intègre les feux de jour en V et la diagonale Volvo sur fond noir selon un principe déjà appliqué sur les camions de la marque. Le « sourire » de la fausse calandre et le « regard » des feux correspondent à un dessin anthropomorphique assumé. Sur les faces latérales, le raccordement entre le montant du pare-brise et la ligne de base des baies vitrées a été particulièrement soigné. Le dessin de la face arrière intègre de discrets et élégants éléments favorables à la réduction de la traînée aérodynamique.
La vitesse peut être bridée dans des zones déterminées
En complément de systèmes relativement communs comme les détecteurs de perte de vigilance, Volvo propose un dispositif actuellement sans équivalent. Venue du bus, la limitation de vitesse selon les zones de circulation permet par exemple de brider le véhicule à 50 km/h quand il est dans une agglomération. Ceci dit, Volvo n’a pas annoncé de radar latéral comparable au sideguard assist désormais proposé par Mercedes et Setra.
Une stabilité de cap appréciable
Au moment de notre essai, seuls trois exemplaires des 9700 et 9900 existaient. Le 9700 et le 9900 qui nous ont été confiés étaient tous deux sur trois essieux. Ceci a possiblement contribué à l’excellente tenue de route constatée en conditions de conduite volontairement vive, en déclenchant souvent l’ESP, sur la route privée du centre d’essais Volvo.
La direction électrodynamique Volvo Dynamic Steering (VDS) limite l’entretien d’un mouvement de lacet par les corrections de trajectoire. Cette option sera montée par défaut sur les 9700 et 9900 destinés au marché français. Une option minorante permettra éventuellement de supprimer ce dispositif.
La chaîne cinématique est constituée d’un moteur Volvo D11K (jusqu’à 460 ch) et d’une boîte i-Shift de génération F. Il n’y a donc pas de révolution depuis les précédents 9700 et 9900. L’i-Shift sait passer ses rapports de façon douce, mais sa version dual clutch (double embrayage) apporterait encore davantage de régularité à l’accélération. Cependant, Volvo ne propose pas l’i-Shift dual clutch sur ses nouveaux cars. Cela s’explique par la longueur du double embrayage dont l’encombrement oblige à reconsidérer l’implantation de la mécanique. Volvo s’entête à refuser la commande de boîte par un comodo placé à droite sous le volant et réunissant les commandes de boîte et de ralentisseur. Cette disposition est cependant la meilleure car elle permet de conserver les deux mains sur le volant. Au lieu de cela, la commande de boîte s’effectue depuis un petit levier sur l’accoudoir, ou bien à l’aide de boutons sur le tableau de bord. Pour être efficace, le frein moteur VEB+ nécessite un régime moteur élevé. Il est donc bruyant. C’est pourquoi, à l’exception de quelques cas particuliers aux Pays-Bas, les clients optent prioritairement pour le ralentisseur hydraulique Voith. Celui-ci est particulièrement progressif et agréable d’emploi.
Alors que Volvo a généralisé le frein de stationnement électrique sur ses camions de gamme haute depuis 2012, il est surprenant de trouver un robinet de frein de parc traditionnel sur les 9700-9900. Cette commande est en outre mal placée car il est impossible pour le conducteur de vérifier visuellement sa position après avoir quitté son siège. Ce dernier pivote, les gabarits imposants apprécieront. La qualité de conduite du chauffeur est évaluée en permanence par l’i-coaching qui transmet ses informations à l’exploitation. Le temps passé à l’arrêt avec moteur tournant, ainsi que les accélérations latérales et les décélérations trop violentes sont ainsi connues du chef d’exploitation.
Un confort de très bon niveau
Le véhicule est peu bruyant, les vibrations sont limitées et la structure est exempte de bruits de craquement. Sur la route, la caisse du 9900 bouge davantage que celle du 9700. La sensation de stabilité en souffre un peu. Les sièges sont toujours montés sur podestes, ce qui exclut les configurations avec 2+1 sièges en largeur ou les planchers plats, à moins d’un aménagement hors gamme. L’éclairage à LED est intégralement indirect et limite les reflets vers la face intérieure du pare-brise. Les prises 5 V (« USB ») se trouvent dans les dossiers. Parmi les équipements optionnels rares, on remarque la possibilité de faire coulisser les sièges vers l’allée centrale.
Réduire le coût d’exploitation
Selon Volvo, les nouveaux 9700 et 9900 réduisent leur consommation de 4 % par rapport à la génération précédente. Ce résultat est obtenu par une aérodynamique améliorée, par le régulateur prédictif i-See qui exploite le relief de l’itinéraire, et par l’abaissement du châssis lorsque la vitesse dépasse 80 km/h. Remarquez que ces deux dernières caractéristiques étaient déjà disponibles sur les anciens 9700 et 9900 depuis Busworld 2017.
L’appli Volvo Connect pour smartphone communique diverses informations au responsable d’exploitation, notamment le temps de conduite avec régulateur et le temps passé à l’arrêt au ralenti, avec les portes ouvertes ou fermées.
Découvrir les petits derniers de Volvo
Du 17 au 20 octobre 2018, les nouveaux Volvo seront exposés à Lyon dans le cadre d’Autocars Expo. Le constructeur devrait par ailleurs organiser un road show pour présenter ses véhicules. Les livraisons du 9700 commenceront en novembre 2018, suivies par celles du 9900 en début d’année 2019.
Coup de frein douanier pour le Volvo 8 600
Conçu à l’attention du marché français des cars scolaires et de ligne, le Volvo 8 600 est produit en Inde. Il souffre cependant des taxes douanières subies par ses sous-ensembles importés pour assemblage dans ce pays. Par conséquent, les coûts de production du 8 600 flambent au détriment de sa compétitivité. Les ventes du 8 600 sont donc moins importantes que prévu et la production du modèle pourrait être arrêtée. Cependant, 40 ou 50 exemplaires du 8 600 pourraient être vendus en France en 2018.