La page du diesel se tourne-t-elle sous nos yeux?

A l’instar du Conseil régional de la Réunion qui a décidé tout récemment de maintenir une solution thermique pour les fameux « Cars Jaune » - des Euro 6.. Le cas n’est pas isolé. 

En toute logique, ces nouveaux véhicules seront encore en circulation - et il faut l’espérer -, dans quinze ans, vingt ans peut-être même. On rappelle que se sont les appels d’offres - leur rythme et le contenu des cahiers des charges techniques - qui déterminent l’évolution de la flotte. Seule exception à hauteur de 10% du parc national, les autocars de tourisme ou affectés à des services librement organisés qui, d’exigences RSE en renouvellement naturel du parc, peuvent entamer cette transition à l’initiative des seuls opérateurs. Mais, si une leçon peut être tirée des salons qui viennent de se tenir, à Bruxelles, puis à Clermont-Ferrand, c’est que l’ère du thermique, au moins dans les intentions, s’achève sous nos yeux. Parfois incrédules, parfois dubitatifs, nous voyons bien ce que nous voyons. Des voix s’élèvent pour conserver le fameux « mix-énergétique », les arguments techniques, économiques ne manquent pas, mais les offres des constructeurs sont là.

Le transport ferroviaire n’est pas en reste, qui demeure, au niveau régional, encore trop marqué par les motorisations thermiques. Au besoin en faisant du « rétrofit » du parc existant, tout comme pour les autocars pour lesquelles cette nouvelle filière semble prometteuse. Vers l'électrique à batteries ou à pile à combustible. La SNCF, Alstom et cinq régions candidates (Nouvelle-Aquitaine, Occitanie, PACA, Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France), ont ainsi détaillé leur programme de « trains à batteries », qui commence des essais pour une mise en service fin 2024, à raison d'une rame par région, après un investissement conjoint de 38 millions.

Des solutions pour attendre?

De quoi s’agit-il? De transformer des autorails de grande capacité (AGC) arrivés à mi-vie et dotés de deux moteurs diesel par huit batteries au lithium, qui se chargent seules en passant sous les caténaires, pour restituer ensuite l'énergie sur les portions de voies non électrifiées. Est-ce une solution pour attendre, ou une solution de fond, pérenne ? Le fait est qu’une économie d'énergie de 20 % est attendue, alors que les TER thermiques de la SNCF représentent 26 % de l'énergie consommée par les trains régionaux, et sont responsables de 77 % de leurs émissions de CO2.

Et l’hydrogène?

Pour obtenir des économies plus substantielles, des décisions plus radicales doivent être prises. Celle consistant à transformer les 326 rames AGC éligibles (du matériel de l'ex-Bombardier)? Peut-être, mais pas avant 2025, « après retour d'expérience », selon la SNCF. Faut-il se tourner vers l’hydrogène? « Des trains à batteries sont déjà en circulation sur des réseaux allemands, cela paraît être une solution plus intelligente que l'hydrogène, filière qui coûte cher », commente Thierry Mallet, le patron de Transdev qui ne dissimule pas ses ambitions dans le secteur ferroviaire. Plusieurs régions ont également déjà passé commande de 12 rames Regiolis à hydrogène, livrables à la fin 2025.

Adaptée aux modes lourds, l’hydrogène est surtout présent dans des régions où des écosystèmes se sont mis peu à peu en place, comme à Pau ou Dijon. Belfort, bien sûr. Pas en reste, Clermont-Ferrand a officialisé, lors des RNTP 2023, la commande de 14 bus à hydrogène dont 10 par Safra, 4 par un spécialiste du « rétrofit » dans le Puy-de-Dôme, GCK . La production d'hydrogène « vert » comme à Dijon sera également locale - la martingale - via des barrages dans le Cantal et en Corrèze.

Biodiesel, biogaz, B100 (colza), HVO à base d'huiles usagées, modèle 100 % électrique, hydrogène…les solutions ne manquent pas.

"Pas de solution unique", tel est le leitmotiv. En attendant les orientations données dans le cadre de l’évolution des normes d'émisison de CO2, par l’Union européenne (fin novembre). S’agissant du mix-énergétique, que les acteurs appellent de leurs voeux, il en va un peu comme pour les Etats membres en matière de production énergétique : les spécificités locales comptent pour beaucoup, et chacun à sa "bonne" solution. Ainsi la filière du biogaz plus développée dans certaines régions comme la Bretagne, sans compter les « coups partis ». L’engagement des filières qu'il ne faudrait pas contriarier.

Et l'objectif de 50 % d'achats de bus très basses émissions?

Un bus électrique coûte en moyenne 350.000 euros l’unité, contre 250.000 euros pour un diesel Euro 6, selon les estimations. De ce point de vue, les collectivités locales peinent à faire valoir leur point de vue. Il y a le surcoût - aussi le réalisme dont la transition énergétique a besoin pour demeurer une « transition ». Ne pas devenir une rupture. Depuis un décret de 2021, les renouvellements de flottes doivent inclure 50 % de véhicules à très basses émissions à partir de 2025, c'est-à-dire exclusivement 100 % électrique. 

Les autocars électriques existent bien, comme celui qui illustre ce papier et qui sera déployé prochainement en Région Sud, mais ils ne sont pas encore fabriqués massivement ni en France, ni même en Europe. Ils sont, on le sait, d’origine asiatique, chinoise pour la plupart d’entre eux. Ainsi ces marques étaient-elles fort représentées à Busworld. Comment joueront-elles à la baisse des prix, à terme? On a une petite idée de la réponse... Quoi qu'il en soit, le transport de marchandises* serait, dans le domaine de l'électrification des poids lourds, prioritaire, comme le démontre les communications de marques européennes. Un secteur où l'on demande aussi de savoir raison garder.

 

*Au sein des émissions dues aux transports intérieurs, le mode routier est responsable de la grande majorité des émissions. Au total, 94,9 % des émissions (soit 119,6 Mt CO2 eq) sont attribuables au transport routier, dont 53 % proviennent des voitures particulières, 27 % des véhicules lourds et 15 % des véhicules utilitaires légers. 74 % des émissions attribuables au secteur des transports sont générées par des véhicules à motorisation diesel.