Près de 20 milliards d’euros vont être mobilisés en cinq ans, pour le financement de la mobilité au niveau régional. Une première concrétisation des 100 milliards d’euros d’ici à 2040 promis par la première ministre, Elisabeth Borne, en février, et que Clément Beaune, son ministre délégué aux transports, présente à chaque région.
L'impulsion est donnée. S'il est encore trop tôt pour présenter un panorama complet par région, projet par projet, et faire la part qui reviendra au routier - pas uniquement au sens de l'infrastructure mais des activités de service public au premier rang desquelles les cars express -, on notera qu'une implusion en faveur du haut niveau de service routier est également promise au niveau national par un plan, au-delà du projet francilien dont on connaît aujourd'hui les contours.
C’était il y a 3 ans, déjà. L'ATEC ITS France réalisait une évaluation du dispositif dit des cars express, ou à « haut niveau de service ». Depuis l'idée a fait florès.
Le cycle de vie d’un projet est composé des 6 étapes de gestion de projet, à savoir : l'avant projet, l'initialisation, la planification, l'exécution, le contrôle et la clôture. Mais quand est-il d’une idée ? Pour qu’elle se développe, il lui faut un écosystème favorable. Et de bons relais - à moins qu’il faille intégrer ces relais à l’écosystème favorable à l'émergence d'une idée en projet.
Dans le cadre du comité scientifique de France Mobilités, l’ATEC ITS France a récapitulé en 2020 les réalisations en matière de cars express.
Un essai de définition ?
Les sources.
Le dispositif dit des "cars express" est composé de lignes de cars avec peu d’arrêts, souvent à des fréquences relativement élevées et reliant des territoires périurbains aux centres villes. Certains de ces dispositifs sont déployés conjointement avec des parcs relais et des voies réservées. https://www.nouvelle-aquitaine.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/06-Experience_Isere_A48_CD38_010715_cle248394.pdf
Le document rassemble des éléments des services existants sur la Métropole d’Aix Marseille, dont le périmètre est celui de l’aire urbaine, en Gironde, en Isère et en Ile de France.
On pourrait ajouter aussi l’exemple du Cotentin. Cap Cotentinhttps://www.capcotentin.fr › les-pro...Les projets de Mobilité du Cotentin
Des exemples à l’étranger éclairent des éléments de systèmes similaires à Madrid et des éléments à Bogota, avec un dispositif dit de « Bus Rapid Transit », existant depuis plus de 30 ans. Des pays où le mode routier est beaucoup plus assumé qu'en France, sans doute parce que le train y est moins présent. Sans doute aussi parce que l'efficacité y a été recherchée pour satisfaire la demande.
Autant d'éléments qui fournissent un essai de définition.
Une évidence de plus.
Décarboner les transports passe aussi - d’abord ?- par un usage privilégié des modes les plus vertueux et tout particulièrement ceux qui sont collectifs. L’autocar est de ce point de vue à promouvoir. Les exemples cités plus haut l’illustrent très clairement, et depuis longtemps. Le changement énergétique doit, de ce point de vue, accompagner cette décarbonation. Bio-méthane, électrique, hydrogène ? L’Union européenne se penche une nouvelle fois cette semaine sur cette question avec l’élaboration d’un projet de règlement sur la réduction de l’empreinte carbone des poids lourds, dont les bus et les autocars, une étape au Conseil qui ouvrira une ultime phase, un trilogue, au cours de laquelle un compromis sera recherché. Rappelons un fait: au 1er janvier 2023, sur 66 2248 autocars en circulation en France, la principale motorisation alternative est le gaz avec 1854 autocars (2,8 %) et les autocars électriques représentent 0,2% du parc (132 véhicules).
En attendant l’Ile-de-France avance son plan de développement routier, dans l’attente du plan national annoncé par Clément Beaune, le ministre délégué aux transports, le mois dernier.
C’est évidemment la dimension du projet qui marque. Selon les hypothèses actuelles, les nouvelles lignes devraient coûter en exploitation 70 millions d'euros par an, et un budget équivalent pour l'acquisition graduelle de cars confortables. (Ile-de-France Mobilités). 45 liaisons nouvelles à créer sur la période 2024-2030, ainsi que 200 cars à acquérir et 38 « pôles d'échanges multimodaux » à bâtir dans la région. Ainsi que 28 voies réservées sur le réseau rapide … au besoin en roulant sur les bandes d'arrêt d'urgence, comme à Grenoble ou Marseille.
10 métropoles ont mis en place une ZFE, conformément aux dispositions de l’article L 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales : Grand Paris, Lyon, Aix-Marseille, Toulouse, Nice, Toulon, Strasbourg, Rouen, Montpellier et Grenoble. Mais cinq de ces agglomérations (Paris, Lyon, Rouen, Strasbourg et Aix-Marseille-Provence) se trouvent aujourd’hui en situation de dépassement réguliers des valeurs limites de la qualité de l’air, ce qui les oblige à interdire la circulation des véhicules Crit’air 4 au 1er janvier 2024 et les Crit’air 3 au 1er janvier 2025.
Ces grandes agglomérations sont confrontées à des problématiques environnementales et de congestion qu’il faut à présent, et sans plus tarder, régler.
Après le Sénat en juin et France Urbaine en juillet, le rapport de Barbara Pompili, députée Renaissance, sur les zones à faibles émissions (ZFE) a été rendu qui devrait permettre de réviser certains points du dispositif en particulier pour les véhicules diesel * tout autant que de mieux l’expliquer. On rappelle que d’après une consultation publique menée pour le rapport d’information du Sénat, 86 % des particuliers et 79 % des professionnels se déclarent opposés à la mise en œuvre des ZFE.
Missionnée au mois de mars 2023 par Élisabeth Borne, la députée a dressé en 61 pages, les mesures clés pour favoriser « l’acceptabilité des zones à faibles émissions », au regard des expériences européennes.
Une acceptabilité qui passe aussi par une rupture. Celle qui consiste à infléchir une vision modale qui privilégie trop souvent le ferré "quoi qu'il en coûte" - pour une approche intégrée et pragmatique des politiques de mobilité à mener dans les prochaines années, et ce, sur l'ensemble du territoire national.
On y est presque?
* par exemple adapter la catégorie Crit’air 2, qui comprend les véhicules diesel Euro 5 et Euro 6, afin de distinguer les véhicules diesel Euro 6b et au-delà, dont les émissions de NOx sont plus faibles.