Quand l’autocar redevient une solution
François Durovray, président du conseil départemental de l’Essonne, qui porte un projet de réseau de Cars Express Régionaux pour connecter la Grande couronne à Paris, l’a dit clairement lors d’un colloque décarbonation de la route à Sciences-Po, aujourd’hui. « Entre un RER supplémentaire dans 5 ans pour un milliard de travaux, ou 70 lignes d’autocar express rapidement, mon choix est vite fait ».
Le sujet est complexe, mais l’ambition réelle. Et elle ne se limite pas à la région Ile-de-France. Bien que le sujet n’est pas nouveau, l’ambition est sans doute inégalée à ce niveau d’intensité, et ce à plusieurs titres.
S’agissant d’un service public, tout d’abord. Il faut, contrairement aux services librement organisés (SLO), une collectivité compétente pour mener un projet de « car express ». Dans le cas de « Cars Macron », la décision a été que, faute d’action de l’Etat, il valait mieux s’en remettre au marché. Les lignes nationales qui étaient du ressort de l’Etat ont été donc libéralisées (de facto, la SNCF ne s’y était jamais montrée très favorable; elles existaient bien, ces lignes, mais étaient peu nombreuses - 3 ou 4, pour tout le pays). Mais dans le cas de lignes à fort potentiel, pour relier le périurbain aux activités plutôt centrales, quel sera le modèle? Celui de la délégation de service public ou de la régie? Dans les deux cas, il faut bien un donneur d’ordre qui lance la compétition pour le marché ou dirige l’opérateur public. C’est là que le nombre très important de communes dans notre pays, un record même en Europe, ne joue pas en faveur d’une accélération des projets. En Ile de France, il en va différemment. IDFM est compétente, comme AOM.
Echelon de proximité, connu et respecté, la commune ne peut embrasser un projet de cette envergure. Certes, il ne s’agit pas d’un projet ferré, ce que dit clairement François Durovray, mais tout de même. L’intercommunalité peut être l’échelon pertinent. Or, en matière de prise de compétence, la LOM, présente un bilan mitigé (voir notre article sur la mobilité rurale). Au point qu’une remise à plat, hautement improbable, est demandée. La coopération entre la région et les intercommunalités est sans doute une voie à rechercher. Pour nous en convaincre, nous bénéficions du recul nécessaire avec l’expérience de plusieurs réalisations; elle sont bien connues: les lignes Briis/Forges-Massy; Express 1 Isère entre Grenoble-Voiron; Ligne 50 Aix-Marseille; et Ligne 407 entre Créon-Bordeaux. Soit il s’agit d’un même donneur d’ordre, soit l’attente a été parfaite entre collectivités.
Sans prétendre pouvoir développer ici tous les aspects de ce sujet, un autre point. Celui d’une priorité de circulation, d’une voie dédiée à l’utilisation d’une bande d’arrêt d’urgence (la ligne Briis/Forges-Massy et l’Express 1 entre Grenoble et Voiron). Bref, d’un avantage concurrentiel clair et net donné à l’autocar, outil de transport en commun, par rapport à la voiture. Aux voitures qui congestionnent à l’entrée des agglomérations, et/ou que l’on ne veut plus dans ces agglomérations. Deux attitudes s’opposent. Soit favoriser ostensiblement le mode le plus vertueux, en l’occurence l’autocar, est considéré comme absolument nécessaire. Et cette volonté peut se traduire par des investissements- des infrastructures, a minima des terminaux connectés dignes de ce nom (au réseau urbain, notamment). Dans ce domaine, notre pays se singularise par un véritable retard. Un sujet que connaissent déjà les SLO, qui, depuis leur lancement, voient la situation s’améliorer lentement. Très lentement. Pour d’autres, plus « pragmatiques », l’opération doit être lancée au plus vite. Les projets en matière d’infrastructures doivent rester modestes. L’essentiel est d’offrir le service avec un point clé, on y revient, celui de l’intermodalité, voire de la multimodalité. Les points de vue peuvent évidemment diverger entre opérateurs et maîtres d’ouvrage, voire les maîtres d’oeuvre.
Une question, centrale, demeure. Celle du financement. Les annonces gouvernementales récentes laissent à penser que le transport ferroviaire est toujours privilégié. La tension sur les budgets publics est déjà très sensible, au sortir du covid. On traitera pas ici le cas des difficultés franciliennes, des hésitations entre augmentation des tarifs et hausse du versement mobilité, ou des contributions publiques locales. Pourra-t-on faire, et des RER-m et des lignes de car express? Une solution est de miser sur la concurrence, ses vertus pour alléger la facture et redistribuer les cartes.
Notre ambition aura besoin de vous, elle n’a de sens que pour vous.
Bonne lecture !