Le pacte vert est-il menacé ?

 

On suit le dossier pour vous : "les élections européennes" qui seront dans un an (-J 365 avant, le 9 juin 2024). Si certains évoquent déjà un risque « populiste », il faut s’arrêter un moment sur ce qu’il va se passer « en amont ». C’est-à-dire à l’automne. Sans le parti de droite PPE, pas de majorité stable pour l’adoption des législations du Pacte vert.

Frans Timmermans, maître d’oeuvre du Green Deal, identifie un changement d’attitude de la droite à Bruxelles (ou Strasbourg, lorsque le Parlement s’y réunit); il est socialiste, et a été artisan du programme pour le climat. Un temps soutien au Pacte vert, le PPE semble s’être mué en défenseur d’un moratoire sur les mesures écologistes, à peu près au même moment où le Président de la République française, très européen, évoquait lui la nécessité d’une « pause réglementaire ».

Impossible de ne pas souligner la concordance des temps, et, peut-être, un message envoyé de Paris à Bruxelles, bien plus qu’adressé à la France, aux milieux économiques.

En appelant à la « stabilité » en matière de normes environnementales, Emmanuel Macron n’aurait pas décrété l’arrêt du Pacte vert, loin s’en faut; mais bien plutôt envoyé un message très politique à la Commission européenne. Pas de Pacte vert 2, jugé trop périlleux à l’approche des élections européennes. C’est en tout cas, notre interprétation.

Quant à certaines solutions très concrètes, pour les moteurs, elles sont encore largement dépendantes d’une production électrique décarbonée. On sait ce qu’il en est du mix énergétique de certains pays membres, dont les défenseurs des carburants de synthèse. On l’a vu avec le e-fuel, sa défense acharnée par l’Allemagne, lors du précédent step (celui-ci concernait les voitures).

Mais avant, qu’en sera-t-il du Pacte vert 1? L’adoption des mesures du Pacte vert reposent sur un consensus politique que seule la perspective des élections législatives de 2024 peut menacer. Pour être adoptées, les législations ont besoin d’une majorité de coalition. En jeu, l’avenir des futurs standards d’émission pour les poids lourds, l’avenir de la nouvelle norme Euro, la 7 (voir notre article sur le Salon UITP et la position du constructeur MAN). Quid de la mesure concernant les bus en 2030? D’une manière plus générale, des véhicules lourds électriques? II est à cet égard intéressant de reprendre les propos de quelques parties prenantes, en particulier lors de la remise des propositions de feuille de route au gouvernement, le 24 mai. On sait que le surcoût des véhicules électriques, et même leur disponibilité, ont été au coeur des discussions - aussi bien du côté des marchandises que des voyageurs -, avec de vraies divergences entre constructeurs. Certains poussant au « tout électrique », d’autres faisant de la défense des biocarburants, la pierre angulaire de leurs gammes.

 

Le next step

S’agissant des ventes de véhicules neufs, « on vise 50 % de poids lourds électriques en 2030 et, à partir de ce moment-là, le TCO [coût total de possession, Ndlr] sera positif », a répondu la présidente déléguée de l’organisation des constructeurs CSIAM, Athina Argyriou. Selon elle, le surcoût lié à la seule électrification des flottes de plus de 7,5 tonnes serait d’environ 6 milliards d’euros pour atteindre cet objectif de 50 % en 2030.

Selon Contexte, un média bien informé à Bruxelles, elle défend, elle aussi, des aides à l’achat pour les transporteurs. Mais « après cette date, il n’y aura plus de surcoût », assure-t-elle en évoquant l’effet d’échelle et le renchérissement des solutions thermiques. Contextehttps://www.contexte.comContexte

Du côté plus spécifiquement de la Fédération nationale de transports de voyageurs (FNTV), même son de cloche : « Les cars électriques arriveront à maturité vers 2030. On va être obligés de miser sur les biocarburants et le rétrofit », a expliqué sa déléguée générale, Ingrid Mareschal. Avec « une condition essentielle : l’aide publique pour couvrir les surcoûts » – une aide qui est jugée insuffisante actuellement.

Face à ces dissensions entre constructeurs et transporteurs, Clément Beaune a simplement reconnu que des « investissements très forts » avaient été faits dans le gaz, tout en affirmant qu’on avait « probablement sous-estimé la capacité » à produire des véhicules électriques. Un entre- deux quoi en dit long? Quelle parole portera-t-il à Bruxelles dans le cadre du trilogue ? On rappelle que la législation européenne est adoptée au terme d’un processus complexe qui associe la Commission, en ouverture du bal, le Parlement mais aussi le Conseil des ministres. Pour avoir la réponse, il faudra encore patienter.