De nouvelles normes de réduction des émissions de CO2 pour les poids lourds. Alea jacta est ?
Le Parlement européen a adopté ce mardi 21 novembre la révision du règlement européen encadrant les émissions de CO2 pour les nouveaux véhicules lourds au sein de l'Union européenne.
Les dès sont-ils jetés pour autant? Non. Le parcours législatif du nouveau règlement CO2 des poids lourds n’est pas arrivé à son terme. Le Parlement est désormais prêt entamer des négociations avec le Conseil sur le contenu final de la législation, sur une position plutôt offensive. Elle est jugée irréaliste par le secteur.
Contexte. Lancées le 14 février dernier avec la première proposition de la Commission, les discussions autour du nouveau règlement européen sur les émissions de CO2 se poursuivent. Ce mardi 21 novembre, le Parlement a adopté sa position de négociation par 445 voix pour, 152 contre et 30 abstentions.
Concernant les objectifs de réduction des émissions de CO2 pour les véhicules moyens et lourds, le Parlement a suivi les propositions adoptées en octobre dernier par le Conseil Européen: 45 % de réduction de CO2 sur 2030-2034.
Si le Parlement explique être ouvert à « toutes les technologies », les objectifs affichés encouragent très clairement les véhicules à batteries et hydrogène sur une base d’émissions qui reste calculée uniquement à l’échappement. Alternative à l’ACV, la méthode du Carbon Correction Factor (CCF) n’a pas été retenue dans le texte adopté par le Parlement.
Seul espoir, à ce stade; une clause de revoyure est toutefois prévue en 2027 (et non plus 2028). Cette date arrive-t-elle trop tôt ou trop tard pour une révision des objectifs ? Toute la question est là, avec le risque (un niveau 2- celui de niveau 1 étant une incapacité industrielle européennelle à s’adapter en conséquence), de pénaliser les énergies de transition précisément, au profit d’un maintien des solutions thermiques traditionnelles, mâtinées de quelques biocarburants.
Sur l’obligation de zéro émission sur les bus urbains, les députés du Parlement n’ont pas suivi le Conseil, qui prévoyait un report à 2035, conservant l’objectif initial fixé à 2030 par la Commission. Une exemption temporaire a toutefois été ajoutée pour les collectivités ayant déjà engagé des investissements dans le biométhane. Celles-ci pourront continuer d'acquérir des bus au biogaz jusqu’en 2035. Il faut dire que si les bus au gaz dominent comme alternative, la tendance récente est à l’électrique - principalement les véhicules à batteries. Il n’est pas exagéré de parler d’une « course à l’autonomie » et d’une compétition féroce sur les circuits d’approvisionnement et d’adaptation des chaînes de production.
La spécificité des autocars est reconnue; ils ne sont pas intégrés dans les objectifs des bus.
En dépit de quelques assouplissements, la version actuelle du texte n’est donc clairement pas favorable aux carburants d’origine renouvelable. Mais parmi les amendements adoptés le 21 novembre, l’un d’eux rappelle que le parc routier total restera composé de 65 % de véhicules équipés de moteurs à combustion interne en 2040 pour lesquelles il faudra trouver une solution bien meilleure que le statu quo (pour les véhicules thermiques en circulation donc plutôt qu’ils demeurent au diesel).
Voilà où nous en sommes.