Les dossiers sensibles de la mobilité. Aperçus

Qu'est-ce qui attend le nouveau ministre des transports ?

On l’a progressivement compris: Clément Beaune ne ferait pas partie du casting des ministres de « plein exercice », et sans doute plus du gouvernement, à un poste, les transports où, pourtant, il s’est montré très actif, disponible, non sans pas mal d’habileté.

Ce n’est pas le lieu ici de revenir sur la raison de son départ; elle doit manifestement tout, à l’opération qui consiste à relancer l’action gouvernementale autour d’une équipe ministérielle resserrée - du moins pour le moment- , mais qui doit assurément demeurée totalement conforme aux voeux de "réarmement et de régénération" formulés par le président de la République.

Pas de place pour les couacs.

Le futur locataire de l'hôtel de Roquelaure - membre à part entière d'un exécutif qui est en réalité bien davantage un véritable « pouvoir gouvernemental » qui concentre tout, donc les critiques aussi - ce ministre va devoir raccrocher les wagons avec les régions sur le Passe Rail et éclairer la voie du financement des 100 milliards pour les transports d’ici à 2040.

Des clarifications, oui, sont attendues. Notamment aussi sur les zones à faible émission ou le versement mobilité. Ces deux dossiers auraient pu constituer une vraie gageure pour Clément Beaune. Ils seront un défi pour son successeur (sur la question des investissements ferroviaires et celle des filières énergétiques plus précisément).

Mais ce n'est pas tout, il y a le Passe Rail illimité hors-TGV, autour de 49 euros, inspiré d’un modèle allemand. Un chantier qui repose aussi, par construction, sur une coopération entre l’Etat, les régions et la SNCF - mais des régions qui ont paru à la traîne, à moins qu’elles n’aient été tout simplement surprises, mécontentes donc, d’être mises devant le fait accompli par l’initiative du président de la République. Là, Clément Beaune a su donner le change.

Le temps presse pour procéder à ces éclairages, d’autant que le plan de charge s’est alourdi, bien au-delà du seul Passe Rail. On ne manquera pas en effet de faire le bilan sur le volet « Mobilité » « des contrats de plan Etat-région; d’examiner un autre « plan », celui des cars express érigés au rang d’un modèle national, qui fait la promotion d’un rôle positif du transport routier; de suivre les progrès du covoiturage, la façon de le soutenir; de connaître les choix énergétiques à effectuer par les collectivités et leurs opérateurs afin de décarboner les transports, routiers mais aussi ferroviaires : quid du bioGNV, HVO, versus l’électrique.

Le temps presse... et il y a du « lourd » qui se profile à l’horizon. La dette de l'Etat est pleine d'investissements auxquels l'exploitation doit s'adapter, exploitation qui n'est alors pas optimale dans son fonctionnement, et incapable réaliser le niveau de service adapté aux besoins... Alors refait-on des investissements d'adaptation? Qu’en sera-t-il des Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) ?

Un point important du texte, et pas des moindres, le « statut » de SERM sera décerné sur la base d’un dossier intégrant un plan financier déterminant l’estimation des coûts d'investissement et d'exploitation, ainsi que les modalités de financement prévues, gageons que le mode routier avec les cars express, la haut niveau de service en la matière, y contribuera.

Il n’y a pas de « sujets transports » sans sujets ferroviaires. Pourtant, le sujet des péages ferroviaires n’est pas médiatique, alors que pas moins de huit régions ont engagé un recours auprès du Conseil d’Etat afin de contester les tarifs des péages appliqués par SNCF Réseau pour la période 2024-26. Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Centre-Val de Loire, Hauts-de-France, Île-de-France, Occitanie, Nouvelle-Aquitaine et aussi le Grand Est. Elles jugent «insoutenable» le niveau d’augmentation des péages (8% par an en moyenne) établi l’établissement public gestionnaire du réseau (voir le document de référence du réseau ferré national (DRR) rendu public en novembre 2022). Elles lui reprochent aussi un manque de transparence sur le calcul de ces augmentations.

Sans doute la critique la plus sévère, car elle touche à la confiance que ces collectivités locales accordent via cet établissement, à l’Etat lui-même.

Le nouveau ministre aura donc ce dossier là à résoudre, même si la justice étant saisie, elle ne relève plus à proprement parler du gouvernement. Car le lien est à renouer. La démarche engagée par les régions constitue indéniablement une nouvelle forme de remise en cause du contrat de performance 2021-2030, signé en avril 2022, malgré les critiques, les réserves formulées de toutes parts. L’ART avait ainsi déjà dénoncé des incertitudes sur les ressources financières liées aux péages, pesant sur les moyens consacrés à la modernisation du réseau, et un risque de paupérisation industrielle.  

La confiance est, comme on le sait, la plus difficile à rétablir.

Comment en effet, promettre plus de trains, notamment dans le cadre des SERM, et ne pas doter SNCF Réseau de moyens suffisants pour y prendre sa part? On ne le sait, sauf à solliciter les régions qui, d’ailleurs, pour la plupart, ont dès le départ estimé que le compte n’y était pas. Pour s’en sortir, Clément Beaune avait d’ailleurs temporisé.

6 mois aussi

C'est court. C’est le laps de temps pourtant pour qu’on y voit plus clair du côté la mobilité du quotidien. Celle qui intéresse nombre de nos concitoyens. Certains diront que, en la matière, les jeux soient faits. Car les intercommunalités qui entendent jouer un rôle de plus en plus important, pourraient une nouvelle fois se manifester. Pour celles qui auraient « loupées » le coche de la prise de compétence mobilité de la LOM, une nouvelle fenêtre s’est ouverte avec la loi SERM. Le texte prévoit notamment dans son article 17, la possibilité "d'une réouverture temporaire de la possibilité pour les communautés de communes de se voir transférer la compétence d'autorité organisatrice de la mobilité." (suite à un rapport du Gouvernement que l’on attend pour juin). Ce rapport évalue l'opportunité de la création d'une dotation spécifique pour le financement des mobilités en zone peu densément peuplée." Un beau débat en perspective quand le Cerema, pour sa part, aura tiré le bilan de la loi de 2019.

La liste n’est pas exhaustive. Elle serait en revanche franchement incomplète, si elle n’évoquait pas le versement mobilité.

Officiellement, le gouvernement n’est pas favorable à la hausse de la contribution des employeurs, privés ou publics. En dépit des demandes des élus urbains, voire, sur fond de zizanie potentielle avec les régions, les intercommunalités désireuses de prendre la compétence ou de passer à la vitesse supérieure.

Quoi qu’il en soit pour le président du MEDEF Patrick Martin, c’est non. Le déplafonnement du versement mobilité - l’idée est entrée dans les esprits- doit être oublié. On parle plutôt de concentrer les efforts sur les salariés des entreprises concernées, voire les administrations qui, elles aussi, acquittent le VM. Seule l’Ile de France a obtenu cette possibilité, là aussi dans des conditions très particulières, juste avant que la porte ne se referme pour les autres AOM.

Clément Beaune avait esquivé le débat tout en recevant, es qualités, les critiques de Louis Nègre, le président du GART lors des RNTP d'octobre, à Clermont-Ferrand.

Je m'en souviens. Et je ne suis pas le seul.