Après Busworld, très orienté sur les véhicules de transition énergétique et surtout sur les bus, les Rencontres Nationales du Transport Public ont été principalement axées - ce n'est pas une suprise - sur les politiques publiques dont les déclinaisons, pour plusieurs modes, ont offert un panorama passionnant des évolutions en cours. Du bus jusqu’au vélo, des plus grandes performances dans le domaine de la mobilité électrique à des solutions encore en question, comme celle des véhicules autonomes. Etc.
Alors est ce que la question du financement des transports publcis a pu "gâcher la fête"? Non. Mais la Région Ile de France a rendu un peu jaloux les autres territoires...
Le politique attendu au tournant
Une fois l’objectif du report modal bien identifié, la traduction dans les faits s’inscrit logiquement à l’ordre du jour, et les limites de l’exercice apparaissent de ce fait clairement aux yeux des acteurs, comme cela a été le cas, avec le versement mobilité (VM). Il n’était que temps d’aborder le financement des transports publics, après les promesses ambiantes. Il affleure dans les débats depuis le mois de juin, alors que l’Exécutif impose un rythme aux acteurs, et jusqu’aux sujets (les RER métropolitains et le Pass Rail, d’inspiration allemande). L’occasion de parler franchement des moyens dont disposent les transports publics était donc aussi donnée par les Rencontres de cet automne.
Avec le recul de quelques heures, on peut dire que la séquence qui s’est ouverte a permis de confronter les perspectives et les obstacles, et ainsi, de mettre en lumière la nécessité d’un arbitrage politique. Sans cet arbitrage, il n’y a pas, il n’y aura jamais d’alternative crédible à la voiture particulière. Ce n’est en rien nier le rôle des opérateurs, essentiellement urbains qui étaient représentés. Mais il faut bien reconnaître que la mobilité est devenue aujourd’hui un sujet majeur de société, un sujet également industriel, tout autant que de décarbonation de nos modes de vie. Là où est aussi attendu le politique.
Bien sûr, à l’heure où des arbitrages autoroutiers sont rendus, les politiques menées, justement, peuvent apparaître contradictoires. Certains préféraient plutôt un effort accru en faveur du ferroviaire. Or l’Etat est attendu au tournant : en vrac, il doit trancher à Rouen, Lyon, Nîmes ou encore Nancy. Pour l’A69, entre Castres et Toulouse, la question est déjà résolue: la construction du tronçon sera effectuée. Bien sûr, et dans un tout autre registre, un délai supplémentaire de cinq ans, fixé pour l’instant au niveau européen- 2035 et non 2030 -, pour un passage aux bus électriques neufs, semble de bonne augure. Mais d’autres questions subsistent, encore, celle du financement des nouvelles acquisitions et installations pour effectuer cette mutation par exemple, sans oublier celle du maillage du territoire en infrastructures de charge.
Espérer plus de moyens ?
En 2019, le parc français routier comprend 44,4 millions de véhicules dont 85% de voitures particulières (dont 60% de diesel), 13% de VUL (essentiellement diesel) et 2% de poids lourds, y compris bus et car. C’est dire dans quelle direction devrait porter l’effort: en priorité en faveur du report modal et de l’électromobilité pour les transports individuels. Car la voiture règne toujours en maître en dehors des agglomérations et autres métropoles. Ce que ne se sont pas retenus de souligner les représentants locaux du Medef dans une tribune publiée par Les Échos. Elle semble en effet préférée à des solutions collectives que les employeurs financent, comme ils le font par ailleurs remarquer. Ils ne se sentent pas suffisamment associés à la gouvernance des autorités organisatrices de mobilité (AOM), voire pas du tout. Ils voient dans cette association aux décisions qu'ils réclament, une solution pour éviter que le VM ne devienne la variable d’ajustement fiscale d’une situation de déficit désormais structurel, mais aussi pour exiger une amélioration des conditions de trajet domicile-travail des salariés. La critique est sévère.
La réaction du Groupement des autorités organisatrices des transports (GART) ne s’est pas faite attendre. Certes, l’organisation croit identifier dans cette adresse du Medef, la reconnaissance d’une particularité française - le financement des transports publics par une taxe perçue comme une cotisation sociale -et elle a beau jeu d’en appeler à recourir davantage à toutes les potentialités de dialogue offertes par la loi - les comités des partenaires, au premier chef - le constat partagé avec les représentants du patronat d’un « modèle économique à bout de souffle » est très inquiétant.
Il l’est pour deux raisons. La première tient à la solution semble t il plutôt compromise d'une ressource supplémentaire. On ne voit pas comment, ni au juste quand, les réseaux hors Ile de France, pourront obtenir un déplafonnement du VM. Lequel est, semble-t-il, d’ores et déjà rejeté par les entreprises (même si elles ne sont pas les seules à acquitter le VM, les administrations aussi, l’argument d’une pression fiscale trop importante semble insurmontable). Certes, lors des RNTP, Clément Beaune a plutôt botté en touche qu’opposé un refus à un tel déplafonnement, lorsque Louis Nègre, le président du GART, a évoqué une rupture d’égalité avec la région capitale. Le taux du VM pourra y atteindre 3,2% suite à l’accord Etat-région du 26 septembre contre 2% ailleurs en France. La seconde raison tient au fait que faute d’une majorité suffisante à l’Assemblée nationale, aucun débat ne peut se conclure, après échange des arguments, par une décision réellement démocratique sur un sujet aussi important.
Si le déplaofonnement est pour le même une idée dans l'air, mais nullement actée, d’autres sources de financement sont évoquées. Mais peut-on y croire? Franchement, nous n’en sommes pas sûrs. En tout cas, pour la durée restante du présent quinquennat cela nous semble compromis. A suivre.