Qu’on ne s’y trompe pas, le marché de l’autocar reste important mais ce n’est pas par lui que le mode routier pourra, pour l’instant, exprimer toutes les potentialités des solutions électriques, et pour cause. Offre, autonomie, coût, maillage du territoire en infrastructures de charge, tels sont les points essentiels qu’il faudra suivre dans les mois et années qui viennent, sans oublier la régulation mise en place par l’Union européenne.
En attendant, à Busworld, pour cette première édition après 4 ans d’interruption, les véhicules à batteries de plus en plus performantes sont partout, mais c’est surtout pour des bus. Quant aux véhicules à hydrogène, ils y font une apparition remarquée, parfois même au titre d’une première mondiale. Une édition fondée sur l’innovation ?
Le diesel, évidemment, a quasiment disparu des halls; alors qu’il est bien présent sur le terrain. Les e bus règnent en maître pour les transports urbains (et les premiers autocars électriques commencent à taquiner les sceptiques de tout poil pour des segments non urbains), en anticipation de la réglementation européenne justement. Les marques asiatiques sont présentes en force.
C’est bien de Bus et Car - et non de Car et Bus! - dont il s’agit pour cette édition 2023 très attendue de Busworld.
Décryptage
La précédénte édition remonte à 2019. Le covid est passé par là. Il en résulte une accélération des tendances de fond dictées par le marché, avec une question non totalement résolue pour les motorisations au gaz. De fait, les véhicules zéro émission seront particulièrement visibles pour cette édition 2023.
Iveco sur tous les fronts?
Des divergences gênent toutefois l’appréhension de cette évolution; elles sont accusées par les positions prises par les plus gros constructeurs. C’est très clair depuis plusieurs années, le constructeur Iveco Bus, leader sur le marché français avec ses autobus commercialisés sous les marques Iveco et Heuliez, demeure bien présent avec une gamme de véhicule à la motorisation au gaz. En faveur d’une transition énergétique diversifiée, c’est même à un positionnement de leader qu’il faut songer. En France, 67% des autobus et 74% des Intercity immatriculés qui fonctionnent actuellement au GNV sont des Iveco Bus.
Pour la motorisation au diesel, en revanche, une page semble se tourner peu à peu : les immatriculations deviennent marginales en urbain, un peu moins en interurbain. La gamme Iveco Urbanway est toutefois disponible avec des motorisations diesel (avec le passage à la norme Euro 6 step E, le véhicule de 12 mètres est désormais équipé d’un moteur Cursor 9) ou gaz naturel et biométhane. C’est un véhicule présent en 4 longueurs (de 10,5 à 18 mètres). A l’occasion du passage à la norme Euro 6 step E, Iveco a lancé un Urbanway hybride nouvelle génération avec la technologie Voith, une motorisation diesel compatible avec les carburants renouvelables XTK, tel le HVO.
Avec la marque Heuliez, le groupe est devenu leader sur une gamme élargie; il représente 50,7% des parts de marché françaises (toutes énergies), et 71% sur le créneau des bus urbains électriques, grâce en partie à Heuliez. Les autobus électriques Heuliez GX sont désormais produits avec un nouveau moteur et de nouvelles batteries FPT Industrial qui travaille à partir des composants provenant de la société sino-américaine Microvast (un point commun avec les e-Daily). A noter également le partenariat avec Hyndai (HPWO) pour développer une pile à combustible.
Des segments spécifiques où certaines marques excellent ?
Le constructeur Bluebus commercialise des bus électriques de 6, mais aussi de 12 mètres. Blue Solutions et Forsee Power se sont associés pour le développement d’une batterie 100% française et la fourniture de systèmes de batteries lithium-ion. La nouvelle génération de cellules de batterie (GEN4) développée par Blue Solutions - intégrée par Forsee Power- est à forte densité énergétique. Ces batteries devraient être mises sur le marché à partir de 2026. Lancée en 2021, la nouvelle version de son modèle de 6 mètres avait été pensée pour s’ouvrir aux véhicules autonomes. Sur ce projet d’innovation baptisé Efiba (Emergence d’une filière industrielle bus autonome) - Bluebus et ex-Navya sont associés à Keolis et Plastic Omnium. C’est dans ce cadre que sera présentée par GAMA (ex Navya), à Busworld, sa technologie L4, bien que l’orientation vise plutôt à ce jour les sites logistiques et industriels.
Le match entre les « poids lourds » allemands.
C’est celui qu’on attend. Le match entre Daimler Buses et Man. Des différences existent entre les marques allemandes, elles sont intéressantes à observer. Daimler Buses a renoncé à la motorisation au gaz naturel - il y a deux ans déjà. Son orientation électrique est nette : sa gamme d'autobus électriques à batteries Mercedes- Benz- eCitaro s’exposera à Busworld avec ou sans prolongateur autonomie pour faire face à des situations d’exploitation particulières. C’est en effet une approche plus fine qui domine chez les constructeurs, transition énergétique oblige, et la part du service dans la réponse s’accroit au moment des appels d’offres en urbain. Interroge, le maintient de sa production actuelle d'autobus Citaro à moteur diesel Euro 6 avec, en option, un système d'hybridation légère. En revanche, il n’y aura pas de moteur thermique Euro 7, preuve que les e-bus sont considérés comme l’avenir le plus prévisible.
Pour MAN, qui poursuit sa progression, le développement dans sa gamme d'autobus électriques à batteries est impressionnante. Trois longueurs sont disponibles. Pour autant, sa gamme Lion’s City fonctionnant gaz naturel (moteur El8) persiste en deux longueurs. Un véhicule qui demeure produit dans sa version thermique (moteur D15). Les deux versions thermiques peuvent être équipées en option de la technologie MAN EfficientHybrid : utilisation de l'énergie de freinage pour décharger le moteur et ainsi réduire la consommation de carburant. Mais MAN aussi va cesser la production d'autobus à moteur thermique lors de l'entrée en vigueur de la norme Euro 7.
Signaux d’une crise?
Les constructeurs scandinaves Scania et Volvo renoncent à la fabrication d'autobus. Scania ferme son site de production situé en Pologne. Volvo a conclu un partenariat pour produire son autobus électrique 7900 sous licence par le carrossier égyptien MCV. Le suisse HESS, très spécialisé, est sur un segment plutôt spécifique, celui des trolleybus. Ils embarquent une batterie leur permettant de circuler en toute autonomie sur les sections non équipées de bifilaires.
Notre curiosité ne serait pleinement satisfaite si nous n'abordions pas d'autres constructeurs. Ils sont implantés au Benelux et commercialisent des autobus électriques en France : Ebusco, VDL et Van Hool. Le premier parce qu’il a prévu d’implanter une usine en France - sur le territoire de la Métropole de Rouen, sur le site de Renault Cléon-, au moment où il vient d’être référencé par l’UGAP. Le deuxième parce qu’il a lancé une nouvelle génération de Citéa. Début 2023, VDL a ouvert une nouvelle usine à Roeselare, en Belgique. Il revendique un rôle précurseur dans le domaine de la mobilité électrique. Le troisième, en particulier pour sa gamme de véhicules de tourisme. Mais pas uniquement: avec Rouen, gros client de l’UGAP, on a aperçu l’achat de 14 bus à hydrogène Van Hool A12. Idem à Belfort qui reçoit en ce début de mois un évènement autour de la mobilité hydrogène.
Enfin, on citera Irizar qui dévoilera pour la première fois son i6S Efficient à hydrogène. Sur ce dernier segment, on mentionnera pour finir, l’industriel albigeois Safra, qui muscle son outil industriel pour produire son nouvel autobus à hydrogène HyCity version 12 mètres et 3 portes. Il enregistre des commandes, notamment à Dunkerque, avec 10 unités. Le premier exemplaire sera présenté au salon Busworld. Hycity a bénéficié de l'expérience accumulée avec le Businova H2, en exploitation depuis 2018. C'est le seul autobus à hydrogène fabriqué en France, le seul à intégrer une pile à combustible francaise.
EN guise de conclusion.
L’incertitude du marché est parfois évoquée, comme révélatrice d’une transition qui se voudrait sereine. Une évolution sans accrocs ni blocages, en quelque sorte. Rassurante. Mais ce n’est pas possible. D’une part, la situation n’est pas revenue à la situation de 2019; un retour à la « normale » semble s’éloigner. De ce point de vue, la « transition » énergétique ne dit pas ce qu’elle est: une période incertaine dans un monde incertain. D’autre part, elle comporte elle-même sa part de recomposition industrielle, avec là encore, une nette différence entre les marques, selon qu’elles peuvent ou non demeurer présentes sur plusieurs types de motorisation. Une question de moyens, essentiellement, autant que de stratégie. Comme en témoigne les atermoiements sur le biogaz et/ou le biométhane, où deux pays, la France et l’Italie, jouent au coude à coude pour la défense de la filière. Le résultat global se verra dès l’ouverture, dans quelques jours, du grand salon européen des mobilités, Busworld Exhibitions, à Bruxelles.
Pourtant, pour les transports urbains, le cap vers l’électrique est fixé bon gré mal gré par l’Union européenne, et les constructeurs se mettent peu à peu en ordre de marche. La France a choisi d’imposer un renouvellement de la flotte par une réglementation (et dans une moindre mesure des aides) qui oblige chaque exploitant à renouveler 10% de sa flotte à l’horizon 2024, 20% à 2027 et 35% à 2029.