Lignes de cars express. La synthèse du rapport de François Durovray, de nouveau d'actualité

C'est la fermeture de la gare de Bercy qui nous a donné l'occasion d'entrer en contact avec le président de l'Essonne. C'est en effet un mauvais coup porté à des services, s'ils ne sont des services publcis au sens strict, sont tout de même d'intérêt général. En effet, 7 millons de passagers empruntent la gare de Paris- a-t-elle tort justement d'être sur le territoire de la ville de Paris? D'aucuns le disent, comme François Durovray, qui est par ailleurs, administrateur d'IDFM dont les relations ne sont pas toujours au beau fixe avec la ville. Pour autant, le mal, si on peut dire, est plus profond. Le mode routier est plutôt mal vu, j'ai souvent entendu parler d'un "mal nécessaire". Est-ce exact? Par moment, on serait tenté de le croire. Le fait est qu'il n'est pas réaliste, ni même raisonnable de tout miser sur le train, une fois la problématique des déplacements intra muros traitée - et ce n'est pas rien. 

Ce n'est pas raisonnable parce qu'il faut agir vite, pour offrir à nos concitoyens des solutions alternatives à l'usage contraint de leur propre véhicule. Ce n'est pas forcément non plus réaliste car les projets ferroviaires ont un coût; autant, peut-être, les consacrer à de la massification. Vilan mot mais qui dit bien que chaque mode a sa zone de pertinence, et que pour des pénétrantes urbaines, à fort trafic, le mode ferré, train, tram train etc. est évidemment le mieux placé, ce qui n'exclut nullement des solutions ferroviaires complémentaires.

 

Le projet francilien de cars express.

C'est un "concept" issu du plan de déplacements urbains, mais en écart avec la pratique. Dans le jargon, les « cars express » ont été créés dans le PDUIF de 2010-2020. Aujourd’hui près de 80 lignes sont considérées express. Le développement des ces lignes a démarré à partir de 2016 avec succès (l’élasticité offre/demande est positive de 2,5). Les retours d’expériences tirées de ces premières années démontrent la forte hétérogénéité dans le caractère express de l’ensemble de ces lignes. En effet, beaucoup d’entre elles ont développé des caractéristiques qui ne sont pas compatibles avec l’objectif affiché, les évolutions d’offres ayant pu générer du cabotage local, de la desserte scolaire, ou même la mise en place de sous-lignes multiples.

Il y a donc un enjeu fort à reposer la définition des lignes express, au regard des enjeux de desserte des territoires de Grande Couronne.

Rappelons l'intérêt des projets. Les lignes express répondent tout d'abord à 3 enjeux : écologique, économique et démocratique

1. Ecologique : l’objectif premier reste d’augmenter la part modale des transports en commun sur des zones où les habitants n’ont d’autre choix que celui d’utiliser leurs véhicules personnels.

2. Economique : en période de crise énergétique, l’objectif est de proposer une solution de transports collectifs avec un coût complet inferieur à la voiture particulière. Au regard des distances réalisées pour chaque déplacement, cela contribuerait à une nette progression du pouvoir d’achat.

3. Démocratique : Ces lignes expresses doivent permettre de rapprocher les territoires de grande couronne du centre l’agglomération via des solutions de transports collectifs adéquats et sans subir l’impact des zones à faibles émissions tout en profitant de la complémentarité avec Grand Paris Express qui ne dessert pas directement la grande couronne.

Par ailleurs, le développement des lignes express est très attendu par les collectivités territoriales qui y voient un facteur d'attractivité de leur territoire, tout en misant sur une baisse de la congestion routière.

Les principales propositions du rapport.

Le rapport, rédigé par François Durovray, avec l’appui d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) , préconise la réalisation d’un nouveau réseau d’ensemble, complémentaire à l’offre ferroviaire et bus déjà existante, et la mise en œuvre d’un schéma adapté aux enjeux de desserte de la Grande Couronne. L’enjeu est bien de proposer un saut qualitatif des lignes de cars express, en proposant de refonder les critères qui définissent le label « Express », et proposer une offre de transport collectif suffisamment performante et attractive pour inciter les automobilistes au report modal, en s’appuyant sur le réseau routier existant, et la réalisation à terme d’infrastructures dédiées : voies réservées, pôles d’échanges multimodaux ...

Le rapport préconise une augmentation du niveau de confort et de services à bord des cars et aux points d’arrêts permettant ainsi un temps de transport utile et non subi. On parle parfois de "cars à haut niveau" de service pour cette raison.

Deux principes directeurs doivent orienter l’élaboration du futur schéma directeur des lignes Express :

1. La complémentarité des lignes au réseau de mass transit dans les liaisons de pôle à pôle actuellement non desservies ;

2. La création de liaisons directes vers le cœur du réseau de transports collectifs, s’appuyant sur les radiales autoroutières dont la forte fréquentation actuelle laisse penser qu’elles sont des lignes de désir fortes.

Le rapport identifie des facteurs de réussites simples mais exigeants :

1. Une qualité de service transport (accessibilité, vitesse, fréquence, extension horaire, fiabilité) et une qualité de service usager (confort, services, lisibilité, etc.) de très bon niveau pour permettre un temps de trajet utile et non plus subie ;

2. Une visibilité et une lisibilité de l’offre Express au même niveau que celle de l’offre de mass transit (Transilien / RER) qui se distingue de l’offre bus traditionnelle ;

3. Des paramètres de desserte cohérents avec les objectifs : peu d’arrêts, voies dédiées, pôles d’échanges de qualité – qui font écho aux principes énoncés au tout début du projet du Grand Paris Express

4. Une gouvernance solide, articulée autour d’un Maitre d’Ouvrage unique en charge de porter la vision d’ensemble et la synchronisation des modes - dans un environnement plus complexe que le domaine ferroviaire.

L’enjeu, à l’horizon de la décennie est de développer un système de transport intégré comprenant des pôles d’échanges multimodaux routiers en zone peu dense permettant les rabattements, des voies réservées sur les trajets en cas de congestion, et des pôles permettant des correspondances avec le réseau ferroviaire lourd, Transilien comme Grand Paris Express (GPE).

L’aménagement des réseaux de voirie, par la création de voies réservées permettant de maximiser la performance des lignes, constitue une condition nécessaire mais non préalable à la mise en œuvre des lignes de cars express. L’enjeu est au contraire de lancer rapidement de nouvelles lignes sans attendre les travaux d’infrastructure qui pourront intervenir dans un second temps.

Le fort développement des lignes express représenterait un coût d’exploitation d’environ 100 millions € annuels pour la création d’une vingtaine de lignes fortes et le renforcement d’une vingtaine d’autres lignes.

Par ailleurs, le rapport préconise la création d’une trentaine de pôles d’échanges multimodaux routiers en grande couronne (en lien avec le plan proposé par la Région), pour favoriser le report modal, et formule des propositions pour en assurer le financement, en s’appuyant notamment sur la mobilisation de la Taxe Spéciale d’Equipement, et la sanctuarisation de lignes de crédits au prochain Contrat de Plan Etat-Région. Raison pour laquelle, François Durovray, a pris la parole à propos de la fermeture de la gare de Bercy. La ville de Paris, mais elle n'est pas la seule, ne prendrait pas la mesure des nécessités qui concernent aussi son propre territoire compte tenu du public qui fréquente la gare, qui est aussi, il ne faut pas l'oublier, possiblement parisien, quand il n'est pas un public de touristes.

Le développement des lignes expresses devra s’appuyer sur le schéma directeur des voies réservées de la DIRIF afin de fiabiliser l’exploitation des lignes et le parcours voyageur. A ce titre le rapport demande aux services de l’Etat une approche plus pragmatique et tactique qui favorise l’expérimentation pour mettre en place rapidement des voies réservées là où l’infrastructure le permet, en particulier par l’usage de la bande d’arrêt d’urgence.

Le coût total d’investissement est estimé à 1 Milliard d’euros sur 10 ans.

Des investissements devront également être réalisés pour assurer l’accès des lignes Express aux gares ferroviaire, en particulier celles du GPE. La création de ces espaces au sein de gares, bien souvent en zone urbaine dense nécessiteront des volontés politiques fortes, face à la tentation des acteurs locaux à privilégier les projets immobiliers plutôt que de conserver des espaces suffisants pour le rabattement de ces lignes.

Enfin, face à la multiplicité des acteurs entrainant une dispersion des énergies, le rapport préconise le renforcement et la transformation d’Île-de-France Mobilités en une autorité globale de transport, à même d’assurer la maitrise d’ouvrage, la coordination des aménagements, le fonctionnement et l’entretien de l’ensemble du système.

4. A l’issue d’une concertation, lancée, avec les acteurs locaux, vote d’un schéma ligne Express en octobre 2023.

Le travail qui sera mené par IDFM à l’issue de la remise de ce rapport permettra d’identifier précisément le réseau de lignes Express à réaliser et le calendrier de mise en œuvre, dans le cadre d’un schéma directeur qui sera soumis au Conseil d’Administration.

Ce schéma directeur fixera les objectifs de déploiement du futur réseau à l’horizon 2030 et devra :

•   Prioriser les lignes qui peuvent être mises en œuvre dans les conditions du réseau d’infrastructure existant, dans les meilleurs délais, au regard des enjeux de développement de l’offre, et des besoins de mobilité des usagers ;

•   Identifier les gares ferroviaires existantes (RER, Transilien) devant faire l’objet d’aménagement ;

•   Identifier les lignes pouvant être déployées à l’horizon de l’ouverture des futures gares du Grand Paris Express ;

•   Prévoir les études nécessaires pour les lignes dont la création nécessite des investissements préalables, en particulier pour la réalisation des PEMR.

Le déploiement des lignes de cars express devra nécessairement s’accompagner d’une évaluation et d’une réorganisation de la desserte bus locale, en lien avec les opérateurs de transport, pour assurer la coordination et la complémentarité de l’offre de transports.