La question se pose lorsqu’on constate que quinze mois après le lancement des autocars longue distance par sa filiale iDBUS, SNCF Voyages dresse un bilan si ce n’est négatif, du moins décevant de ces nouveaux services de cabotage routier, qui ont accueilli plus de 300 000 voyageurs depuis juillet 2012. Et annonce moins de fréquences sans fermetures de lignes.
Deux modèles existent en Europe. D’un côté, l’Open Access, qui semble avoir la faveur de Guillaume Pépy, président de la SNCF. Il s’agit de permettre le développement, comme en Allemagne, d’une offre interrégionale et nationale sur la base d’autorisation afin de respecter un minimum de régulation du marché. De l'autre : l’appel d’offres, comme en Espagne. Les deux modalités sont théoriquement possibles en France pour peu que la loi les prévoit : soit un appel d’offres à l’initiative de l’Etat (ce qui est déjà le cas), au terme de l’élaboration d’un plan de transport (ce qui est tombé en désuétude), soit des appels d’offres lancés par les régions, une région chef de file (comme devrait le permettre de la future loi de réforme de l’action publique et d’affirmation des métropoles).
Droit communautaire européen oblige, seules les lignes aux risques et périls peuvent faire l’objet d’un régime d’autorisation. Les lignes bénéficiant d’une subvention (généralement lorsque les prix pratiqués ne permettent pas, à eux seuls, d’assurer l’équilibre économique du service, ou parce que des obligations de service public, en termes de fréquence ou de qualité, renchérissent le coût du service sans qu’une compensation par le prix puisse être assurée), quant à elles, sont soumises au règlement "obligations de service public". Et elles doivent au contraire être soumises à appel d’offres.
Concrètement, cela revient à réserver les lignes nationales futures (volet 3) au régime d’autorisation, et les lignes interrégionales à l’appel d’offres (volet 1 de la loi en cours de discussion au Parlement, avant l’Assemblée nationale dès le début novembre).
Pour le moment, iDBus et Eurolines, les deux principaux acteurs, se sont lancés dans l’exploitation de lignes en cabotage sur des lignes internationales. La distinction reposant sur la faible part de clientèle domestique sur ces services afin de ne pas en modifier la nature juridique. Si, pour iDBUS, une nouvelle ligne entre Lyon et Barcelone vient d'ouvrir, et si Paris-Londres fait le plein, la SNCF est toutefois en situation de "baisser a voilure", comme l’a confié Barbara Dalibard, la patronne de SNCF Voyages lors d'un séminaire de presse le 16 octobre dernier, tandis que Guillaume Pépy avait rappelé, le matin même, lors du congrès de la FNTV, son intérêt pour l’autocar, et la nécessité de revaloriser son image. Il y a en effet urgence, au-delà du positionnement de la SNCF sur le sujet, à trouver un équilibre économique pour ce type de lignes en France.
La filiale routière de la SNCF faisant face à des "pertes importantes" en année 1 (le service a été lancé en juillet 2012 pour les JO de Londres) et "sans doute aussi en année 2". Faut-il agir sur les représentations que l’on se fait de l’autocar en France ? Faut-il élargir le marché, le déréguler ? Sans doute. Pour l’heure, un constat s’impose : le canal de distribution n’a pas été très performant, ni les infrastructures dédiées à ce type de services. Comment faire en effet du transport par autocar dans un pays qui a oublié ses gares routières ?