Un marché, comme celui de la batterie, est très évolutif.

 

A l’échelle mondiale, le secteur des transports est responsable d’environ 16% des émissions de gaz à effet de serre, le transport routier représentant environ 12% du total. Mais, en Europe, le secteur des transports est responsable environ de 29% des émissions de CO2. Des émissions qui ne baissent pas, bien au contraire. A cette situation, s’ajoute notre dépendance stratégique aux énergies fossiles. Alors bien sûr, on objectera qu’en passant à l’électrique, on passera d’une dépendance à autre. Est-ce pour autant judicieux de demeurer dans celle que nous connaissons, avec des perspectives probables de hausse des prix des carburants (tension conjoncturelle sur les marchés, mais pas que…), sans parler des difficultés d’approvisionnement liées à la raréfaction, certes controversée, du pétrole conventionnel ?

Passer ou pas à la mobilité électrique, et si oui, quand ? Pour les transports urbains, le doute n’est plus permis. Même si, 2030, pour les bus, peut paraître une date très proche. Man, et Daimler Buses qui l’a annoncé en mai 2022, ces deux marques ne se positionneront plus qu’avec de l’électrique sur leur gamme urbaine. Les annonces ont été faites officiellement. La bascule s’effectuera un moment de l’adoption de la norme Euro 7. Dans l’attente de l’adoption problématique (1), de cette nouvelle norme, la décision d’interdiction de la vente de voitures thermiques en 2035, déjà entérinée, en dit long sur le sujet de la mobilité électrique. Bien sûr, tout dépend de l’origine de la production d’électricité. Comme l’a montré le GIEC (Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat), il faut un mix énergétique extrêmement dépendant du charbon pour que les véhicules électriques émettent autant que le diesel.

 

Une vision dynamique et non statique

Les batteries lithium-ion sont actuellement au coeur des efforts de la décarbonation des voitures - au cours de leur durée de vie, les véhicules électriques sont incontestablement moins émetteurs. La bataille a commencé pour les poids lourds. Une caractéristique clé d’une batterie tient à sa densité d’énergie, c’est-à-dire la quantité d’énergie stockée par unité de poids. Les batteries ont des densités d’énergie bien inférieures à celle du diesel. Mais un point qui passe souvent inaperçu est la rapidité avec laquelle les technologies de batterie se sont améliorées et continuent de s’améliorer.

Les données de BNEF (BloombergNEF) montrent l’évolution de la densité d’énergie des différents types de batteries. Les tensions sur le marché des métaux ont conduit à une forte transition vers les batteries sans cobalt (https://lnkd.in/eGVzXFCW). Bien que leur densité soit légèrement inférieure à celle des chimies de pointe de la NMC (2), elles sont aujourd’hui au niveau où les NMC étaient il y a quelques années, ce qui rend la baisse d’autonomie assez relative. Cela est également vrai pour les batteries sodium-ion nouvellement commercialisées qui pourraient atténuer les tensions autour de l’approvisionnement en lithium. En parallèle, le développement d’anodes en silicium (pour remplacer le graphite) augmenterait considérablement la densité d’énergie. Quant aux coûts des batteries, ils ont chuté de 90% au cours des 10 dernières années, ouvrant la voie aux camions électriques à batterie (https://lnkd.in/eFUmz4_r). Pour appréhender le sujet des véhicules à batteries, il faut donc adopter une vision dynamique et non statique de ce marché. Raisonner avec des perspectives ne signifie nullement tirer des plans sur la comète. Les progrès dans ce domaine sont avérés.

 

Pas de générique pour les batteries

Peu importe en définitive, le type de batteries - LTO, NMC ou LMP… (3)-, les constructeurs, avec leur fournisseur, améliorent continuellement la durée de vie des batteries, et leurs performances. Les fournisseurs étudient en permanence une amélioration de ces packs. Il n’y a pas de générique, en matière de batteries. C’est la grande différence avec le thermique. La troisième génération de batteries NMC est beaucoup plus performante (depuis 2018, Daimler Buses est à sa troisième génération de batteries avec NMC). La LMP n’a plus, dans tous les cas, l’avance qu’elle avait avant en termes de capacité. La collectivité qui se porte acquéreur d’un matériel roulant à l’issue d’un appel d’offres, bénéfice aujourd’hui d’une approche fine réalisée par le constructeur, jusqu’à l’analyse de la ligne et des simulations couvrant les 4 saisons. Adapter les moyens aux besoins, en tenant compte de l’évolution technologique, chacun son métier.

Mettre de l’électrique sur les lignes les compliquées anticipent sur celles-ci : 350 km par jour, c’est beaucoup (sans oublier la consommation des auxiliaires, comme la clim ou le chauffage). C’est une question technique, mais aussi économique. Développer tout de suite des véhicules plus capacitaires, « ceinture et bretelles », en renchérit mécaniquement le coût. Ce n’est pas la bonne voie. Mais ça progresse, tel est bien le sujet (jusqu’à 30% d’autonomie supplémentaire à chaque génération de batterie). Daimler Buses avait un autobus full hydrogène, il y a dix ans de cela. Le moment est-il venu pour un autobus à pile à combustible ? 90% des demandes client sont couvertes par des véhicules à batteries actuels, nous a-t-on expliqué. Pour les 10% restant (des lignes trop longues par exemple), une petite pile à combustible (qui vient de chez Toyota, une capacité de 60 kW, chez Daimler) viendra compléter le pack batteries (système « ranger extender » présenté, par exemple pour Daimler, au dernier salon de l’UITP).

 

Alliances industrielles

Dernier point, à prendre en compte, et non des moindres. Cela fait des semaines que pour Insider Mobilités, nous traçons le chemin. Voilà ce que nous pouvons résumer ici, pour Bus et Car Connexion. Des alliances industrielles se nouent, à grande vitesse. Elles bouleversent ce que nous savons des rivalités, de l’incroyable émulation qui s’instaure. Daimler Truck et Volvo Trucks vont développer une nouvelle pile à combustible qui sera accessible aux deux constructeurs afin de faire des économies d’échelle. De même, principalement pour pallier le problème la disponibilité de l’infrastructure sur les grands axes européens (donc pour les camions et, c’est encore à confirmer, pour un opérateur comme Flixbus), avec TotalEnergies et Shell, Daimler et Volvo (mais aussi Iveco par exemple) sont associés. Développer un réseau d’infrastructures est indispensable pour accompagner le déploiement des véhicules. https://h2accelerate.eu/

Le 21 novembre prochain le Parlement se prononcera sur les normes de C02 à respecter pour les véhicules neufs. On sait que l'Union européenne tend plutôt à promouvoir la mobilté électrique, pour les voitures, mais aussi pous les bus. 

 

*Le nouveau rapport d'IDTechEx, réalisé par James Edmondson, analyste technologique principal, et baptisé « Véhicules électriques : terre, mer et air 2024- 2044 ».Moteurs électriques pour véhicules électriques 2024-2034

(1)Normes Euro 7 : au Conseil, un nouveau projet de compromis sur la table - La présidence suédoise a présenté le 12 juin un projet de compromis sur le projet de règlement relatif aux émissions polluantes des véhicules. C’est la première fois que sont modifiés les annexes, où figurent les limites d’émissions. Elle augmente par exemple le plafond des émissions d’oxyde d’azote (NOx) pour les véhicules dont le poids est compris entre 2,65 et 3,5 tonnes (125 mg/km au lieu de 75 mg/km).

(2)NMC et NCA: nickel-manganèse-cobalt (NMC) et nickel-cobalt-aluminium (NCA). Comme leur nom l’indique, elles utilisent du cobalt dans leur composition.

(3)LTO, la batterie au titanate de lithium est un type de titanate de lithium utilisé comme matériau d'électrode négative de batterie lithium-ion et LMP paur lithium-métal polymère (LMP)