Le Parlement européen a adopté le 10 avril 2024, l’accord obtenu en trilogue sur le règlement renforçant les normes d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs entrant sur le marché de l’UE à partir de 2030. European Parliamenthttps://lnkd.in/eR6NvCqs › ...PDF10-11 avril 2024 - Session plénière - Bruxelles.
Mené dans le cadre du #GreenDeal, ce règlement différe du texte homologue mettant fin à la vente des véhicules thermiques légers pour 2035. La feuille de route décidée fixe une réduction des émissions de CO2 des véhicules lourds (camion, autocar, bus) de 15% à l’horizon 2025, 45% en 2030, 65% en 2035 et de 90% d’ici 2040, par rapport aux niveaux de 2020. Ce que certains députés considèrent déjà comme un « double standard » compromettant l’objectif européen de #zéroémission nette d’ici 2050; en allégeant les objectifs de réduction pour des véhicules qui représentent 27% des émissions de CO2 du transport routier et 6% des émissions carbone sur le sol européen, ce serait le risque.
Les bus neufs (…) devront être 100% 0-émission à partir de 2035 avec une étape intermédiaire en 2030 à hauteur de 90% »
Karima DELLI, Députée européenne et Présidente de la Commission transport du Parlement a déclaré dans un communiqué : “Le Green Deal aura fait plus pour dépolluer les routes que pour n’importe quel autre secteur. Après la fin des voitures thermiques en 2035, nous envoyons un signal clair à l’industrie de dépolluer leurs camions d’ici 2040, même si nous n’arrivons pas à 100%.” “Pour atteindre la cible de réduction de 45% des émissions de CO2 en 2030, il faudra produire 400.000 camions à 0-émission. Or l’Europe n’est pas prête. La vente de camions électriques représente 1% des ventes neuves et leurs prix sont toujours prohibitifs. Nous devons encore accompagner les constructeurs grâce à des mesures protectionnistes et de soutien à l’achat.
BlaBlaCar et lesC2E
Il est sûrement temps de se poser les bonnes questions, pour apporter les bonnes réponses. L’article se positionne sur les « économies » de gaz à effet de serre, on pourrait aussi évoquer le report modal. Au départ, BlaBlaCar est en effet la seule entreprise à bénéficier de CEE pour du covoiturage. Ses rivaux Karos et Klaxit (absorbé par BlaBlaCar en 2023) n’obtiendront l’équivalent que quelques années plus tard, dans des proportions bien moindres, souligne l’article. À une autre échelle, j’ai voulu questionner le sujet du covoiturage courte distance et du transport à la demande. Puisque qu’on parle de « transport public ». Le score des vues etc. (Plus de 35 k pour 16 k abonnés) m’a surpris parce que je n’avais qu’une ambition et surtout des moyens modestes; pas une raison pour ne pas s’essayer à cet exercice. J’avais quelques retours de terrain tout de même …c’est ainsi que j’ai évoqué une offre mutualisée covoit/TàD. Qui voudrait essayer ? Trop souvent c’est l’un ou l’autre, et dans les deux cas, c’est toujours faute de pouvoir mettre en place un service régulier. Autrement dit un transport collectif. Lire: https://lnkd.in/eju584wV Au 1er janvier 2023, le système est revu : tous les services de covoiturage de longue distance - l’historique - et de courte distance peuvent générer des CEE (ou C2E) pour chaque nouvel utilisateur. Le covoiturage de courte distance correspond à un trajet dont la distance réalisée en France est inférieure ou égale à 80 km. Pour les trajets inférieurs à 80km, le dispositif 2023 reste inchangé en 2024. Les sommes en jeu sont considérables. Et puis, selon la source citée par l’article, le changement des habitudes ne repose pas tant sur des services numériques, utilisés pour seulement 4 % des covoiturages du quotidien, que sur des dynamiques sociales. Je ne suis pas allé regarder les chiffres mais je sais que des parcours de diagnostic « exploration » et « feedback » autour du covoiturage sont en cours sur plusieurs villes.
Du transport à la demande dynamique
Les nouvelles technologies vont changer le donne, toute la question est de savoir dans quelle mesure… Arthur D. Little, cabinet stratégique, qui publie un nouveau rapport dans lequel il dresse un état des lieux du transport à la demande dynamique, amorce peut être une réponse. L’étude : https://lnkd.in/ehy5jfJY Appuyé par la technologie et en phase avec les habitudes numériques des usagers, le transport à la demande dynamique (appelé ici simplement par l’acronyme TAD) étend l’offre de mobilité partagée; mais il optimise aussi les transports en commun, ces services réguliers commandés par une logique d’offre. Dans ce Viewpoint, est examinée dans quelle mesure le TAD peut aider les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et les opérateurs de transport collectif à construire des systèmes de mobilité toujours plus adaptés et évolutifs. On lira donc avec attention ce document à un moment où les moyens vont être comptés pour décarboner les transports et opérer un report modal significatif - sinon quoi ? Les dossiers : https://lnkd.in/eMBvV9Mu Aujourd’hui, s’il existe « une segmentation claire entre les services privés (VTC) et les services publics (TAD) », c’est peut être dans leur combinaison que réside la solution, là où pour des raisons liées au business modèle des plateformes etc. on est encore enfermé, me semble t il, dans une logique de « couloir de nage ». Ou chacun pour soi. [J’ai commencé à y réfléchir à partir d’une question : pourquoi ne pas mutualiser (*) du TAD et du covoiturage qui, curieusement, est un peu absent de l’étude, alors que l’idée est bien là…