Quelques jours avant le congrès de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) le 13 octobre 2010, son président, Michel Seyt, explique pourquoi les autocaristes réclament une pause dans l'hyper-réglementation imposée par les pouvoirs publics.
Pourquoi le choix de l'hyper-réglementation comme thème du 18ème Congrès de la FNTV ?
Michel Seyt : Ce sujet nous est simplement apparu essentiel au regard des dix années écoulées. Nous considérons comme inquiétant l'empilement et le rythme de parution des textes concernant notre secteur d'activité depuis 1999. Qu'il s'agisse de l'État français, avec par exemple la loi sur l'accessibilité, ou de l'Union européenne, nous craignons que cette accumulation ne finisse par devenir contre productive. Le cas le plus emblématique du moment concerne l'entrée en vigueur le 4 juin 2010 de la règle dite des "douze jours". Son retour, pour lequel nous avions milité, s'est malheureusement accompagné de contreparties qui, finalement, pénalisent les entreprises. Au terme d'un circuit ayant duré plus de six périodes de 24 heures, le conducteur a désormais droit à un repos de 90 heures. Un repos qui n'est pas facile à intégrer dans le planning de nos entreprises en pleine période touristique.
Votre objectif sera donc de dire stop à ce processus de surréglementation ?
Dans le cadre du prochain congrès, nous voulons en effet sensibiliser les pouvoirs publics à la nécessité de faire une pause. Nous avons souvent été mis devant le fait accompli quand il s'est agi de nouvelles réglementations. Ce fut le cas par exemple pour la loi sur l'accessibilité ou sur l'éthylotest antidémarrage (EAD). Même si nous avons mis en garde les pouvoirs publics sur la stigmatisation de notre profession ou sur les difficultés de mise en œuvre de certaines mesures, nous nous sommes toujours montrés disciplinés dans l'application des textes.
Seulement, cette surenchère se fait aussi dans des délais qui sont de plus en plus courts. En 2015, une échéance qui fera date, les ceintures seront obligatoires dans tous les véhicules, ces derniers devront être accessibles aux personnes à mobilité réduite, et tous devront être munis d'un EAD. Mais si on regarde bien le processus de mise en place de ces trois mesures, on s'aperçoit qu'il aura été laissé respectivement quinze, dix et cinq ans pour aboutir. C'est trop rapide.
Laquelle de ces trois réglementations vous paraît la plus dangereuse pour la profession ?
Je trouve que les conséquences de la loi sur l'accessibilité sont inquiétantes. À ce jour, nous sommes pratiquement sûrs que le parc ne sera pas équipé en 2015. En premier lieu parce que les constructeurs ne pourront pas fournir le matériel ad hoc dans ce laps de temps. Quant aux collectivités, elles semblent avoir une approche du problème proche de la nôtre. Elles savent visiblement qu'elles n'auront sans doute pas les moyens nécessaires pour la mise en conformité de leurs infrastructures et de leurs services. Face à toutes ces interrogations, nous avons besoin de réponses claires de la part des pouvoirs publics. Quels réseaux pourront-ils vraiment être équipés ?
La profession ressent-elle déjà le contrecoup des difficultés financières actuellement rencontrées par les collectivités territoriales ?
Nous enregistrons ici et là des témoignages qui montrent que certaines collectivités acceptent des dégradations de la qualité des réseaux de transport, notamment en matière de fréquence. Nous savons aussi que les négociations sont désormais plus dures avec les autorités organisatrices. Nous sommes clairement sur une tendance à l'économie, et là où il n'y aura pas de volonté politique forte, il pourrait y avoir des difficultés. Le paradoxe, c'est que, en temps de crise économique, il devrait y avoir un transfert de la demande sur les transports en commun, ce qui n'est pas encore tout à fait le cas. Peut-être devrons-nous trouver des solutions plus souples encore pour répondre aux futurs besoins.
Dans ce contexte économique difficile, la politique de protection de l'environnement, favorable à l'autocar, est-elle encore d'actualité ?
Dans certains domaines, oui. Exemple. Chaque jour, nous voyons les limites du mode ferré, avec des démantèlements de voies un peu partout. Si, dans ce cadre, le développement durable est toujours d'actualité pour l'État, les lignes express nationales en autocar seront alors la réponse adaptée aux besoins de mobilité verte, notamment sur des parcours transversaux dans l'Hexagone. Dans ce cas précis, nous nous sentons aujourd'hui plutôt épaulés par les pouvoirs publics. L'enjeu est important, et il faut que tous les acteurs du secteur se mobilisent, industriels compris, pour rappeler notamment qu'en termes écologiques, un autocar remplace toujours au moins une vingtaine d'automobiles sur la route.
Cette crise a-t-elle aussi des conséquences sur les relations sociales dans le transport ?
Il n'y a pas de tension, mais le dialogue social me paraît être plutôt dans l'attentisme. Par exemple, nous devions signer un accord de branche en juillet 2010 concernant la formation, un aspect essentiel dans le transport de voyageurs. Jusqu'à ce jour, nos partenaires sociaux ont refusé de signer, alors que nous risquons de voir notre branche - pourtant si spécifique - tomber dans le domaine commun. Nous sommes donc dans une situation un peu compliquée, à l'image de tous les enjeux sociaux du moment. Le tout dans un contexte économique difficile question transport routier de voyageurs.
Évoquerez-vous lors du congrès les grands enjeux qui marqueront 2011 ?
Nous sommes en fait dans une réflexion permanente sur la valorisation de l'autocar. Nous avons enregistré des progrès, et la reconnaissance des qualités de nos métiers fait progressivement son chemin. Le travail de la fédération consiste à ne rien lâcher sur ce sujet. Et je reste par ailleurs persuadé qu'une opportunité comme le développement des lignes express nationales sera porteuse d'un avenir radieux pour un mode de transport moderne comme le nôtre. Ce que j'espère, c'est qu'avec un premier pas comme celui-ci, un mythe commencera à auréoler l'autocar. Nous concentrons nos efforts dans cette perspective.
Propos recueillis par Pierre Cossard