L’opérateur revient, en nombre de passagers, à son niveau de 2019
Lancés en 2015, les services librement organisés (SLO), enregistraient déjà, dès 2016, plus de 5 millions de passagers sur leurs lignes d’autocar, au point de constituer, selon Flixbus, un « réseau » alternatif à la voiture. Concurrent principale de ce réseau de transport en commun, le covoiturage longue distance.
Un chiffre qui, avant la crise du Covid, atteignait déjà les 10 millions de passagers en 2019, un niveau qui serait une nouvelle fois atteint en 2022. « En termes de prix, nous sommes bien placés. De même, ce qu’apprécient nos clients, c’est la certitude d’une liaison, facilement accessible sur Internet pour commander son billet, et assez facilement accessible au point de départ et d’arrivée, le plus souvent à proximité d’une gare », nous confie Charles Billiard, porte-parole de Flixbus.
De ce point de vue-là, les choses s’améliorent doucement, même si on est loin des réussites constatées dans d’autres pays européens qui réservent de bien meilleures conditions d’accès à l’autocar que ne le fait la France. La présence d’une gare routière (bâtiment voyageurs) et le positionnement à proximité d’une gare ferroviaire génèrent un fort potentiel d’accès à la demande pour les opérateurs SLO, ces aménagements accueillant respectivement 68 % et 85 % de la fréquentation. Plus d’un quart des voyageurs est pris en charge ou déposé dans la gare routière de Paris- Bercy qui concentre à elle seule près de 80 % de la fréquentation francilienne.
En réalité, tout dépend des villes. A présent, les SLO partent de Paris-Bercy, même si la gare n’est pas encore ce qu’elle pourrait être, en termes d’accueil et de services. « A Bordeaux à la gare Saint-Jean et Lyon à la Part-Dieu, des travaux sont en cours pour améliorer encore la situation ». S’il y a toujours des points noirs, comme à Nantes, la faute n’en revient pas à l’opérateur qui, par ailleurs, a accru son réseau de partenaires - 55 autocaristes aujourd’hui, « pour des besoins tout au long de l’année », ajoute Charles Billiard. La gare routière tend vers un standard, des références à défaut de normes, pourquoi pas ? Car le besoin est là, les infrastructures devraient suivre. « La demande commence à grimper dès le mois d’avril, et évidemment, l’affluence est au rendez-vous pour les vacances d’été et de fin d’année, Noël en particulier ».
Le covoiturage, par lequel tout a commencé, constitue encore le principal concurrent des SLO (surtout en possibilité de voyages, un peu moins de prix). En matière de transition énergétique, la diversité des solutions est de mise, pour Flixbus. Et c’est dans ce domaine, où les innovations vont égrener la communication de l’entreprise. En France, bien sûr, mais pas uniquement. « Les solutions varient d’un pays à l’autre, et même d’une région à l’autre. Nous sommes à l’écoute de toutes les solutions, même si nous avons lancé en 2018, la première ligne en autocar électrique entre Paris et Amiens, que nous avons dû arrêter (à cause d’un problème d’autonomie et de temps de recharge rédhibitoire). Nous nous sommes engagés dans cette démarche avec du B100 exclusif (Oléo 100), entre Vannes et Paris, et entre Brest et Grenoble -la plus longue ligne aux biocarburants au monde, 1200 km » précise Charles Billiard. Dans ce dernier cas, un double réservoir permet de faire un aller-retour sans se réapprovisionner. Et ce n’est pas fini, Flixbus annoncera très prochainement des nouveautés en matière de décarbonation des véhicules ; elles concernent partiellement la France, mais ne manquent pas d’intérêt au moment où le secteur a rendu ses propositions pour une feuille de route de décarbonation. Citons, pour le moment, des avancées vers l’hydrogène, et un prototype annoncé pour 2024, en partenariat avec le groupe Freudenberg et l’équipementier ZF Friedrichshafen. Nous y reviendrons dans notre prochaine édition.
La loi du 6 août 2015, dite « loi Macron », pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques a libéralisé le transport régulier de voyageurs par autocar, dont les conditions d’exercice en France restaient jusqu’alors très cadrées, pour ne pas dire impossibles, en dehors de quelques lignes nationales - à peine trois ou quatre. C’est du passé. Aujourd’hui leader sur le marché français avec 60% de parts de maché (devant « Blablacar bus », ex Blablacar), Flixbus contribue à offrir un véritable « réseau » pour l’autocar longue distance.