Entretien avec le chargé de projet mobilités au sein de l’Agence d’urbanisme et d’aménagement Toulouse aire métropolitaine (AUAT) qui a entamé une réflexion baptisée « L’autre demain? ». La mobilité figure parmi les thématiques analysées: repenser la demande, aménager les temps quotidiens et déployer une culture piétonne.
Bruno Balmot: À Toulouse, mais aussi dans d’autres grandes agglomérations françaises, on observe dans les dernières enquêtes de mobilité une possible rupture de tendance: après des années de hausse, la mobilité quotidienne par habitant diminue. Dans l’agglomération toulousaine, on est passé de 4,1 à 3,8 déplacements par jour et par personne entre 2004 et 2013, selon les enquêtes ménages-déplacements.
Il y a plusieurs pistes d’explications, liées à de possibles contraintes économiques (la baisse de mobilité est plus marquée chez les chômeurs et les jeunes), à l’évolution structurelle d’une population vieillissante, mais aussi à une évolution de nos modes de vie: des jeunes moins motorisés et moins mobiles, des outils numériques qui permettent de s’affranchir de certains déplacements.
On note aussi un certain attrait pour des déplacements plus courts, des envies de passer moins de temps dans les transports… Au-delà du nombre de déplacements quotidiens, c’est aussi leur distance qui peut être amenée à baisser. Sans aller vers le modèle extrême connu pendant le confinement, on peut imaginer un modèle davantage tourné vers la proximité, avec davantage de déplacements courts réalisés à pied ou à vélo. Le développement brutal du télétravail ces derniers mois est un élément majeur de cette possible évolution des modes de vie. Il peut revisiter notre modèle de mobilité mais aussi notre modèle urbain.
B. B.: La crise sanitaire a conduit tout à la fois à une énorme baisse des besoins en déplacements (tous motifs confondus, avec un télétravail qui se poursuit pour beaucoup); à des mesures de distanciation sociale limitant l’offre des transports publics; à une image dégradée de ceux-ci en lien direct avec la propagation du virus; et au ralentissement de l’économie qui risque de fortement impacter le versement mobilité.
Entre la chute de fréquentation, qui va mettre de nombreux mois avant de retrouver son niveau initial, et la baisse du versement mobilité, les recettes des autorités organisatrices des mobilités sont mises en danger.
Au-delà de cet impact économique, c’est un important défi de redorer l’image des transports en commun, très dégradée malgré les efforts réalisés pour tenter de faire respecter les besoins de distanciation sociale. Il va falloir regagner la confiance des usagers par une qualité de service et de confort optimales, alors que l’attractivité de la voiture individuelle est sortie renforcée de ces derniers mois.
B. B.: Le développement des transports en commun sur l’agglomération toulousaine court après la croissance très soutenue d’un territoire très étendu depuis des années. Le Projet mobilités (valant PDU) dont s’est doté l’AOM, l’agence organisatrice des mobilités, doit répondre aux 173 000 habitants supplémentaires en dix ans… Les besoins sont là, pour amortir cette croissance et poursuivre le report modal d’un territoire encore dépendant de la voiture individuelle. Si l’on veut aussi pouvoir penser l’« après » de certaines infrastructures routières, pour qu’elles servent l’attractivité des réseaux de transports en commun mais aussi des modes actifs, il est nécessaire de poursuivre le développement de ces grands projets. Ils peuvent aussi bénéficier à la relance économique d’un territoire au développement ralenti pendant cette crise. Et au-delà de réseaux de transports, ces projets vont servir de base pour structurer un modèle urbain repensé.
B. B.: Les besoins de distanciation sociale dans les transports viennent s’ajouter à des impératifs préexistants: l’accessibilité pour tous, le confort, l’expérience voyageur qui doit faire du trajet un temps vécu et non un temps perdu, et bien sûr la fiabilité du service (régularité, temps de parcours). Cette fiabilité doit pouvoir passer par une insertion dans l’espace public servant la performance et la lisibilité des réseaux, en trouvant le bon équilibre avec le développement de l’espace dédié aux modes actifs… Tous ces enjeux sortent renforcés de la crise sanitaire pour refaire des transports publics une option attractive.
B. B.: Le grand gagnant à l’issue du confinement, c’est le vélo. On a vu fleurir beaucoup de « coronapistes », ces aménagements cyclables temporaires qui ont parfois préfiguré le développement de schémas cyclables existants, comme le Schéma directeur vélo adopté sur l’agglomération toulousaine fin 2019. Développés à grande vitesse, ces aménagements montrent que l’on peut faire vite, et plutôt bien, pour donner enfin sa place au vélo dans l’espace public. Tout l’enjeu, maintenant, est la pérennisation et le développement de ces pistes qui ont donné une belle visibilité au vélo et ont sûrement déjà renforcé sa pratique. Musculaire ou électrique, le vélo peut répondre aux besoins de mobilité métropolitains et être compétitif vis-à-vis de la voiture individuelle. La condition, c’est une politique cyclable ambitieuse avec des aménagements sécuritaires, continus et lisibles.
À l’inverse, le piéton a été le grand perdant du déconfinement. Le Français confiné a redécouvert la marche dans son kilomètre de liberté, dans un espace public qui lui a été totalement rendu. Dès le 11 mai, il a perdu sa place au profit du retour de la voiture, au développement d’aménagements temporaires presque exclusivement dédiés au vélo, aux extensions de terrasses de café, au besoin de distanciation sociale…
Pourtant, la marche reste la première façon de se déplacer. Tout déplacement commence et finit à pied. C’est aussi le mode le plus égalitaire pour assurer la mobilité de tous, et un enjeu pour garantir l’accessibilité et l’autonomie de personnes à mobilité réduite. Comme on parle de confort et de qualité de service pour les transports en commun, on doit pouvoir exiger la même chose pour la marche, avec des aménagements répondants à davantage d’impératifs que le 1,40 m réglementaire: assurer la continuité et la lisibilité des parcours, penser aux temps de pause, aux matériaux et aux expositions, penser les façades pour « activer » l’espace public, le rendre plus ludique. C’est aussi un enjeu de modèle urbain: développer une ville des courtes distances.
B. B.: Aujourd’hui, les coûts du transport à la demande pour la collectivité peuvent être très élevés, même si cela peut représenter une bonne alternative pour des territoires peu denses et peu desservis. Peut-être qu’une optimisation du fonctionnement et des coûts de ces services passera par le véhicule autonome? Il est tôt pour dire que le véhicule autonome représente un avenir pour le transport collectif, en tout cas on peut espérer que l’avenir du véhicule autonome sera en tant que transport collectif.
Mais pour ces territoires moins denses, le covoiturage doit aussi représenter une alternative. Sa pleine intégration dans les chaînes de déplacements est un véritable enjeu pour compléter les réseaux de transport publics, sachant que la Loi d’orientation des mobilités permet maintenant aux AOM de subventionner la pratique du covoiturage. Cette pleine intégration est technologique (avec des calculateurs d’itinéraires) et tarifaire, et doit se faire en lien avec tous les réseaux, ferrés ou urbains.
B. B.: Le télétravail est peut-être l’un des bouleversements majeurs de la crise que nous vivons. Il peut amener une forte réduction des déplacements sur nos heures de pointe et questionne donc le dimensionnement de nos infrastructures. Il interroge la structuration des quotidiens des habitants, peut-être plus amenés à fréquenter les commerces et services de leur environnement proche. Il renforce le nécessaire développement des réseaux de modes actifs, pour assurer au mieux ces déplacements de proximité. Il peut conduire aussi à des externalités négatives liées à des choix résidentiels plus lointains.
S’il est aujourd’hui majoritairement réalisé à domicile, la prochaine étape du télétravail passera peut-être par un fort déploiement de tiers lieux, impactant donc l’immobilier d’entreprise… Bref, le télétravail est un sujet de politiques publiques tant il bouscule nos politiques de mobilité, d’aménagement du territoire et de développement économique.
B. B.: Le chrono-aménagement est revenu sur le devant de la scène pendant cette crise, mais ne date pas d’hier. Il est né dans la fin des années 1990, en partant du constat que le temps est trop vecteur d’inégalités pour rester de l’ordre de la sphère privée. Ces inégalités peuvent être économiques, de genre, générationnelles… L’idée, au fond, c’est de faire du temps un véritable outil d’aménagement.
Ce concept revêt plusieurs facettes qu’on peut essayer de résumer par une première entrée « horaires »: comment travailler avec tous les acteurs de la ville sur les horaires des services, des entreprises, universités, équipements… pour permettre leur accès à tous et optimiser l’usage des infrastructures, en lissant l’heure de pointe par exemple. La crise sanitaire et les besoins de distanciation sociale, qui renforcent encore davantage la pression sur l’espace public dans ces heures de pointe, fragilisent d’autant plus des usagers qui peuvent être triplement captifs: d’un mode, d’un motif et d’un horaire de déplacement.
Une seconde entrée concernerait davantage l’aménagement du territoire: comment peut-on essayer de réduire les effets néfastes de notre modèle urbain, qui n’a cessé de faire augmenter les distances de déplacements, en travaillant sur les vitesses et les temps de parcours pour aller vers un modèle tourné vers plus de proximité.
Une dernière entrée concernerait la modularité de l’espace public: grâce aux outils numériques, on peut aujourd’hui plus facilement aménager des espaces modulables, avec, par exemple, des affectations différentes de tout ou partie d’une voie selon les heures, les semaines.… À Toulouse par exemple, il faut pouvoir insérer sur certains axes étroits des voies cyclables express, des bus dits Linéo, tout en renforçant la vie urbaine dans les centralités existantes ou en projet… La modularité peut être un bon outil. On réalise aussi plus facilement des réappropriations temporaires de l’espace public, comme le montrent des démarches de type « parking day », ou même les aménagements temporaires réalisés après le confinement.
L’Agence d’urbanisme et d’aménagement de l’agglomération toulousaine et de son aire métropolitaine (AUAT) est une association créée en 1972. Ses membres sont des villes, des agglomérations, la Région, le Département.… Sa mission est de les accompagner dans le développement de l’aire urbaine de Toulouse (et désormais au-delà), en analysant les évolutions sociales, économiques et environnementales.
« Pendant le confinement on a lancé une démarche prospective, notamment sur les mobilités, pour dégager les grandes tendances et poser des questions: est-ce que ce sont des tendances préexistantes ou y a-t-il une rupture? », explique Bruno Balmot, chargé de projet mobilités. Cette démarche, baptisée « L’autre Demain? » vise à identifier les défis et anticiper des scénarios avec les différentes politiques publiques. Parmi les études produites: L’autre demain? Mobilité: repenser la demande, déployer une culture piétonne et aménager les temps quotidiens.