Bump, DB Schenker, Man (son centre de logistique), retour sur le salon Hyvolution
Bump (1), DB Schenker (2), Man son centre logistique (3), retour sur le salon Hyvolution (4)
1-Bump
Eric Ritter, Insider Mobilités : Après une levée de fonds de 180 millions d’euros en septembre 2022, Bump ambitionne de devenir le leader de la recharge sur les segments BtoB et retail en France. Est évoqué un objectif ambitieux de 25 000 bornes d’ici 2030. Quels sont les atouts de Bump pour atteindre cet objectif?
François Oudot, CEO et cofondateur de Bump.
Pour le BtoB, Bump propose une solution de gestion de la recharge en entreprise qui regroupe l'ensemble des besoins (recharge en entreprise, itinérance, domicile) avec une unique plateforme de gestion interopérée avec les autres logiciels de l'entreprise (SIRH, SI de gestion de flotte, ERP...). Bump est unique sur ce positionnement sur le marché et possède la solution la plus complète développée en interne. Et pour le retail (détaillant), Bump propose des business modèles innovants au retailer qui séduit particulièrement les retailers qui exploitent leur site.
Eric RITTER: Quels sont vos principaux atouts dans la compétition que se livrent aujourd’hui les solutions de bornes de recharge sachant que le maillage du territoire est un des objectifs clé pour le passage à l’électromobilité?
François Oudot: Aujourd'hui plus de 50% du carburant est vendu chez les acteurs de la GMS (Monoprix, Super U et Intermarché). Dans le cadre de la recharge rapide, Bump reproduit ce schéma en faisant des partenariats exclusivement avec des retailers dans l'objectif de couvrir le territoire.
Eric RITTER: Quels sont les avantages technologiques mais aussi financiers de votre solution?
François Oudot: sur un plan technologique, Bump est le seul à proposer une solution pour le B2B aussi complète et intégré :
> une application pour les conducteurs :
- elle permet de calculer un itinéraire et de faire un choix parmi les bornes les moins chères.
- elle permet de recenser la localisation de + de 380 000 points de charge en Europe et de + 103 000 bornes de recharge sur l'hexagone. Avec l’application Bump, l’utilisateur peut, d’un simple clic, déverrouiller 237 813 points de charge en Europe et 62 616 points de charge en France.) Par ailleurs, l’utilisateur peut suivre le coût de la recharge qu’il est en train d’effectuer en direct, ce qui lui permet d’avoir le prix exact de sa consommation, contrairement au simple système par badge.
> une plateforme de gestion afin de consulter l’état du parc de bornes en temps réel et recevoir des alertes en cas d’incident.
> un badge, le “pass Bump” :
- il permet de recharger les véhicules électriques sur l'ensemble des +110 000 points de charge présents en France.
- il permet de suivre la consommation des salariés et et d’adapter les consignes de recharge
- adaptation de la “carte carburant”, le Pass Bump permet également de passer le télépéage, faire le lavage,
Toutes ces fonctionnalités sont agrégées au sein d'une unique plateforme de supervision. Cette dernière permet de :
- centraliser la gestion des sessions de recharge, aussi bien en entreprise qu'au domicile du collaborateur, offrant une visibilité complète sur les coûts et les habitudes de recharge
- interfacer avec les autres logiciels de l’entreprise (SI de gestion de flottes, SI RH, ERP…)
De plus, les infrastructures Bump ont un taux de disponibilité moyen de 98%, sachant que 80% des pannes de bornes viennent de problèmes IT/logiciel.
Sur un plan financier, Bump est capable de financer les infrastructures de bornes de recharge et de se rémunérer uniquement sur la consommation.
2-DB Schenker
Eric Ritter: La décarbonation des transports fait partie de notre stratégie bas carbone, comment appréhender vous cette transition chez DB Schenker ? (Électrique ou mix ?)
Tariel Chamerois, Head of Sustainability, France & Maghreb DB Schenker.
Schenker France, entreprise leader dans le secteur des services de transports de marchandises et de logistique, nous reconnaissons notre responsabilité sociétale. L’entreprise réaffirme son engagement dans une démarche d’excellence en vue de devenir exemplaire en matière d’environnement.
Notre approche
Nous agissons toujours en conformité avec les exigences légales et réglementaires, liées à l’environnement et souscrites par notre entreprise. Soucieux de préserver notre planète, nous nous sommes engagés à mener des actions qui vont au-delà de ces exigences et à mettre à jour continuellement notre savoir et notre expertise.
La stratégie du Groupe DB Schenker vise à réduire notre externalité négative principale à savoir les émissions de gaz à effet de serre (GES), et par voie de conséquence les particules, dans un plan de décarbonation qui vise à la neutralité carbone d’ici 2040* (* avec maximum 10 % de compensation), tout mode de transports confondu.
Afin de maîtriser et de minimiser nos impacts, notre Système de Management de l’Environnement s’applique à l’ensemble de nos activités et s’appuie sur l’amélioration continue de nos processus. Dans cet optique, nous nous engageons à : assurer la continuité de la certification ISO 14001 sur 100% de nos sites, valoriser nos déchets à minimum 80%, réduire notre consommation d’eau, réduire notre consommation d’énergie, favoriser la production et l’autoconsommation d’énergies renouvelables.
Nos sous-traitants constituent la majorité de notre impact environnemental. Nous travaillons en étroite collaboration et réalisons un suivi régulier de leur propre performance environnementale. De plus, nous sélectionnons des partenaires qui opèrent avec des véhicules thermiques qui sont au minimum EURO 6.
Nous prenons conscience des enjeux de biodiversité et priorisons la construction sur friches industrielles afin de limiter l’artificialisation des sols et l’étalement urbain.
Eric Ritter: Parlez-nous de vos misisons de conseil, notamment auprès de vos clients...
Tariel Chamerois. Grâce à l’éco consulting, nous conseillons nos clients pour réduire le bilan carbone de leurs prestations de transport. De plus, nous proposons de compenser leurs émissions de GES via des partenaires.
Notre démarche s’appuie sur la responsabilité et l’implication de chacun de nos collaborateurs. Nous veillons à sensibiliser et former notre personnel sur l’importance du respect de l’environnement.
Eric Ritter. DB Schenker France met vraiment l’accent sur un véritable mix énergétique. C'est un atout, y compris à ce stade de la vie de l'enteprises (on sait que la DB se sépare de ses activités de transport routier de marchandises...).
Tariel Chamerois, oui, la décarbonation des transports est un élément clé pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de transition vers une économie plus durable au niveau mondial. Un mix énergétique diversifié joue un rôle crucial dans cette transition, en exploitant différentes sources d'énergie plus propres et durables accessibles à date et dans le futur.
Eric Ritter. Quelles sont, en résumé, vos orientations principales?
Tariel Chamerois. Voici nos grandes orientations :
- In fine l’Électrification des transports avec des véhicules batterie mais aussi PAC : Investir dans des véhicules électriques constitue une solution majeure. Cela inclus des poids-lourds, des véhicules légers, de l’hydrogène vert dans des PAC et même des solutions de mobilité électrique pour les derniers kilomètres de livraison avec des vélos.
- Biocarburants BioGaz, HVO, B100 : L'utilisation de biocarburants, tels que les biocarburants de 2ème ou 3ème deuxième génération sont la solution disponible à date.
En adoptant un mix énergétique diversifié et en intégrant ces différentes solutions, Schenker France peut non seulement réduire son empreinte carbone aujourd’hui mais aussi positionner son entreprise comme un leader dans le secteur de la logistique durable. Il est essentiel de continuer à surveiller les avancées technologiques et à ajuster la stratégie en conséquence pour rester à la pointe de la décarbonation des transports pour nous.
Eric Ritter. Les constructeurs sont-ils au rendez-vous ? Gamme, autonomie etc. Y a t il des délais de livraison problématique ?…
Tariel Chamerois. En ce qui concerne les camions moins émissifs en carbone, l'industrie des constructeurs de camions a fait des progrès significatifs au cours des dernières années, mais il est important de prendre en compte quelques points clés :
Pour la gamme de véhicules moins émissifs ; plusieurs constructeurs de camions proposent désormais des gammes de véhicules moins émissifs, comprenant des modèles électriques, des camions au gaz naturel comprimé (BioGNC pour nous) ou liquéfié (Mais pas de BioGNL encore pour nous), ainsi que des modèles utilisant des carburants alternatifs tels que B100 sachant que le HVO ne change rien. Pour l’H2 il n’y a rien pour le moment. Concernant l’autonomie, les camions électriques batteries sont en constante amélioration. Certains constructeurs investissent dans des technologies de batteries plus performantes (et dans le développement de piles à combustible pour le futur) étendre l'autonomie des camions. Avec des 400 km pour la liv. urbaine et 600 km pour la traction nous avons des cas d’usage qui peuvent fonctionner. Les délais de livraison peuvent varier en fonction de la demande et de la disponibilité des modèles spécifiques. Certains constructeurs ont déjà commencé à livrer des camions moins émissifs, mais la disponibilité peut être limitée en raison de la transition progressive vers ces technologies des usines. Pour engagement envers la durabilité, de nombreux constructeurs de camions se sont engagés à développer des véhicules plus respectueux de l'environnement. Certains ont annoncé des plans ambitieux pour électrifier l'ensemble de leur gamme de véhicules au cours des prochaines années. Ceci lié à la réglementation Vecto (EU). Mais l’innovation continue car l'industrie des camions continue d'innover pour répondre aux défis environnementaux. Des partenariats avec des entreprises technologiques, des investissements dans la recherche et le développement, ainsi que la participation à des initiatives de durabilité sont des signes que les constructeurs s'efforcent de rester à la pointe des avancées technologiques et nous suivons ca avec intérêt.
Cependant, il est essentiel de noter que la transition vers des camions moins émissifs représente un défi complexe, impliquant des changements à la fois au niveau de la conception des véhicules et de l'infrastructure de ravitaillement surtout pour nous. Les progrès dépendent également des politiques gouvernementales, des incitations financières (AAP Ademe) et de la demande du marché.
Eric Ritter. L’évolution de votre flotte et celle de vos sous-traitants…
Tariel Chamerois: Sur l’activité route France :
Scope I : 38 % du part en mix énergétique avec les vélo-cargo. Objectif neutralité carbone scope I pour 2030
Scope III : Euro 6 minimum et 5 % du parc en énergie alternative avec les vélo-cargo
Eric Ritter. Une des difficultés de cette transition réside dans la disponibilité des infrastructures de charge etc. Comment appréhender vous ce sujet avec vos agences ?
Tariel Chamerois. C'est aujourd'hui le volet le plus complexe qui nécessite des investissements très important. Nous mettons en place des contrats électrique « vert » aussi bien sur l'abonnement qu'avec des garanties d'origine.
Mais c'est vraiment les infrastructures au niveau câblage, transformateur p ainsi que les bornes elles-mêmes qui vont nous coûter le plus cher si on évoque la mobilité électrique batterie.
NB: Cession des activités en France :
C’est dans la presse
3-Man, un centre de logistique comme un atout clé
- Le site bénéficie de la croissance de MAN dans le domaine de la mobilité électrique
- Inauguration du nouveau hall avec le secrétaire d'État au ministère de l'Économie de Basse-Saxe, Frank Doods, et Frank Klingebiel, maire de Salzgitter
- Plus de batteries et de pièces détachées pour les véhicules électriques MAN de Salzgitter dans le monde entier
MAN Truck & Bus agrandit son centre logistique mondial à Salzgitter. Le site bénéficiera de la croissance des véhicules électriques et de la demande supplémentaire qui en résulte pour les composants pour véhicules électriques, y compris les batteries et leurs pièces détachées. La cérémonie d'inauguration des travaux a eu lieu en présence d'Alexander Vlaskamp, PDG de MAN, Michael Kobriger, membre du conseil d'administration de MAN chargé de la production et de la logistique, membre du conseil d'administration responsable des ressources humaines et des camions et bus de Volkswagen AG, Gunnar Kilian, secrétaire d'État de Basse-Saxe au ministère de l'Économie Frank Doods et le maire de Salzgitter Frank Klingebiel.
« Le centre logistique garantit un approvisionnement rapide et fiable à nos clients du monde entier. À l'avenir, nous expédierons également d'ici des pièces détachées et des pièces de rechange pour nos véhicules électriques, y compris des batteries et des pièces de batterie. Cela renforce également MAN en Basse-Saxe et le site de Salzgitter », déclare Michael Kobriger, directeur de la production et de la logistique de MAN.
La construction devrait être achevée d’ici la fin de l’année, pour un démarrage des opérations prévu mi-2025. Cela permettra d'augmenter d'un quart le centre logistique et ses 800 collaborateurs, pour atteindre un total d'environ 230 000 mètres carrés.
Le nouveau bâtiment de 52 650 mètres carrés peut accueillir jusqu'à 40 000 pièces. Cette expansion est nécessaire, entre autres, parce que MAN élargit constamment sa gamme de produits pour y inclure l'électromobilité. Le 1 000e autobus électrique a récemment été remis à un client. Le premier camion électrique devrait être déployé auprès des premiers clients en 2024 – il y a déjà plus de 700 commandes et demandes de devis pour le véhicule trois mois seulement après le lancement des ventes. Dans cette optique, certaines parties de l'entrepôt ont également été équipées pour la technologie haute tension et les collaborateurs concernés ont été formés en conséquence.
De Salzgitter au monde entier
Les clients du monde entier sont approvisionnés à partir du réseau de pièces de rechange. Le centre de ce réseau est le centre logistique MAN de Salzgitter. Près de 200 000 articles y sont stockés, soit plus de 95 % de toutes les commandes et livrés le lendemain.
Le centre logistique approvisionne à son tour les ateliers, les grands importateurs du monde entier et les cinq entrepôts régionaux MAN. Les entrepôts régionaux sont situés en Italie, en France, en Grande-Bretagne, à Dachau en Allemagne et en Turquie. Le réseau comprend également les nombreux transporteurs et prestataires de services d'entrepôt avec lesquels MAN travaille en étroite collaboration. MAN et ses partenaires assurent ainsi la livraison de pièces de rechange à plus de 2 700 adresses d'expédition dans plus de 120 pays.
Communication
4-Retour sur la salon Hyvolution
Encore discrètes, les solutions de mobilité à hydrogène étaient néanmoins présentes au Salon Hyvolution, ce « Mondial de l'hydrogène » qui vient de se dérouler cette semaine à Paris. Rien à voir avec l’édition 2023 de Busword, bien sûr, où les véhicules à batteries s’exposaient allègrement en anticipation de phase. Et pour cause, industrie et énergie, mais aussi le BTP dominaient logiquement au fil des stands où pas moins de 570 exposants s’étaient donnés rendez-vous.
Quelques véhicules seulement, comme le Renault Master Van H2 (Hyvia, la coentreprise qui en a la paternité, a été créée en juin 2021 par le groupe Renault et le spécialiste américain en pile à combustible Plug Power), ou le fourgon du constructeur allemand Quantron (conçu sur la base de l’Iveco Daily), ont retenu notre attention. Et nous y reviendrons, lorsqu’on fera le point sur les véhicules à hydrogène.
Pour l’heure, voilà les chiffres: 130 camions hydrogène seulement devraient rouler en France cette année; et seulement une poignée de bus- une soixantaine, selon le baromètre proposé par France Hydrogène, l’état des lieux encore modeste donc, présenté en ouverture du salon. Mais la situation pourrait évoluer rapidement, à en croire les commandes fermes des collectivités, auxquelles il faut toutefois ajouter les intentions : c’est alors sur une flotte de 750 bus d’ici à 2026 qu’il faudra compter, si les estimations sont bonnes.
D’où l’évocation persistante, au cours de ce salon, des stations de recharge.
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La signature d’un accord de partenariat entre GCK et Keolis afin d’expérimenter un autocar (un IVECO de type Crossway « normal floor ») équipé d’un moteur thermique transformé pour fonctionner à l’hydrogène, a naturellement retenu notre attention. Parce qu’il s’agit d’une action « en avance de phase », sans doute source d’enseignements. Trop peu d’expérimentations de ce genre sont en effet menées en France. Dommage.
Seconde raison pour laquelle nous avons trouvé ce partenariat marquant: le développement technique et la transformation sont assurés par GCK Mobility, et ils le sont avec le soutien de Solution F. Avant même son intégration au groupe GCK, l’entreprise faisait déjà figure - depuis une vingtaine d’années - de pionnière en matière de transition énergétique, avec la mise en oeuvre de solutions technologiques pointues, incluant des moteurs hybrides, électriques et hydrogènes. Preuve qu’une évolution remarquée est toujours précédée d’une initiative de pionnier. L’essentiel étant de ne pas avoir raison trop tôt.
On conclura provisoirement en disant que le véhicule, objet du partenariat, est obtenu à partir de la transformation du moteur Cursor 9 du diesel vers l’hydrogène. Et que les essais du véhicule sont prévus pour début 2025 avant d’être soumis à l’homologation.
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Bien davantage visibles que les seuls matériels roulants, les géants du BTP ont marqué par leur présence au salon leur volonté d’investir un marché certes émergeant, mais qu’ils jugent prometteurs, et ce pour différents cas d’usage : la décarbonation de l'industrie et des transports, l’une et l’autre semble-t-il indissociables. Il fallait aussi compter sur une myriade d’entreprises (sociétés d'ingénierie, bureaux d'audit et de certification), plus qu’attentives aux bruissements du marché. Un sentiment de ruche vous saisissait dès l’entrée, alors qu’on entame « une phase darwinienne », selon les propos recueillis par Benoit Calatayud, directeur transition énergétique à Capgemini, lors d’une table ronde consacré à la baisse des coûts de l’hydrogène. Nous y reviendrons également.
Sans cette baisse, il n’y aura pas de déploiement des solutions. D’autant que, pour le moment, les véhicules en circulation demeurent au stade de l’avant-garde. Font figure d’anecdotes par rapport aux véhicules à batteries, eux, en pleine expansion. Ce qui n’empêche pas les majors de prendre des positions sur le marché de l’hydrogène. Ainsi le groupe de travaux publics Colas, filiale de Bouygues, qui vient, par exemple, d'annoncer son premier contrat de station de production et de distribution d'hydrogène, remporté à Dunkerque dans le cadre d'un projet local de mobilité décarbonée. Un territoire qui a pourtant vu l’inauguration de la GigaFacory Verkor.
La mise en service de cette station, dont la réalisation est pilotée par Colas Rail, doit intervenir à la fin de l'année; elle permettra d'alimenter une dizaine de bus et des véhicules de collecte de déchets. Des transports routiers gourmands en énergie et qui doivent être décarbonés.
Bien sûr, mais sans oublier les trains; car, dans cette région ferroviaire que sont les Hauts de France, il s’agit aussi d’accompagner la mise en service des trains à hydrogène avec pour corollaire un réseau de production/distribution.
Faire baisser les coûts
Bouygues Construction demeure vigilant. Le major « regarde » également le marché des stations de production et de distribution, même s’il n’a pas de projets « à ce stade », selon les Echos.. En revanche, au sein du groupe Bouygues, sa filiale Equans est déjà très active dans le domaine de l'hydrogène. Cette entreprise multiservices se positionne en tant qu'« intégrateur, installateur et mainteneur d'unités de production et de distribution » selon la formule de Grégoire Geiger, directeur de la communication, Equans France. Parmi ses réalisations, une centrale électrogène capable d'alimenter sans effet de serre des sites éloignés des réseaux électriques, comme des chantiers de construction, des événements sportifs ou culturels, des hameaux isolés - alors pourquoi pas des stations pour la mobilité lourde?
Avec 1,5 million d'euros l'unité de distribution et une dizaine de millions pour une centrale de production, la prospective demeure un exercice à hauts risques, mais le potentiel est là. C’est ce qui se dit.
Le groupe Vinci n'est pas en reste; le groupe investit également dans l'hydrogène « vert ». En son sein, Vinci Construction a réuni depuis 2021 toutes ses expertises nécessaires aux projets de conception-construction d'unités de production d'hydrogène décarboné sous une seule bannière, « Hyfinity »; cette structure cible le marché des gros électrolyseurs, s'appuyant sur le savoir-faire d'ensemblier de Vinci.
Nul n’ignore maintenant que pour faire baisser les coûts, il faut miser sur une optimisation des électrolyseurs.. En outre, Vinci Energies, qui a vocation à oeuvrer pour le compte d'Hyfinity, joue sa propre partition pour les « petites » stations, histoire d’assurer un maillage du territoire où il pourrait rencontrer TotalEnergies, qui a annoncé sa JV avec Air Liquide.
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Air Liquide et TotalEnergies ont annoncé pour l’occasion la création d’une co-entreprise, nommée Teal Mobility; détenue à parts égales pour développer un réseau de stations hydrogène, elle est destinée à présenter des solutions de recharge pour les poids lourds sur les grands axes routiers européens; elle peut d’ores et déjà afficher nombre d’implantations en Europe, au Pays-Bas tout particulièrement, en Allemagne aussi. Cette initiative contribuera à faciliter l’accès à l’hydrogène, permettant ainsi d’en développer l’usage dans le transport de marchandises et de continuer à renforcer la filière hydrogène.
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S'agissant du marché français des stations de recharge, son accroissement s'accélère. France Hydrogène table d’ores et déjà sur 69 stations aujourd'hui, ouvertes en France; 197 étant « recensées » pour 2025-2026. Ces stations permettent la recharge de tout type de véhicules : bus, bennes à ordures ménagères, berlines, utilitaires et… même les vélos. A partir de là, des autocars longue distance devraient pouvoirL’ être proposés aux opérateurs.
L’impulsion européenne fera-t-elle la différence?
Le sujet est évidemment complexe. Car il s’agit de normes, et il s’agit de contraintes avec des steps de décarbonation pour le transport que certains considèrent comme très ambitieux. Trop? Pour l’association pro hydrogène, le potentiel de travaux est loin d'être épuisé : « France Hydrogène et la Plateforme automobile [organisation rassemblant la filière automobile en France ont estimé le besoin de stations en France à 450 à l'horizon 2030, sur la base d'un parc en circulation composé de 150.000 véhicules utilitaires légers et de 9.000 poids lourds », indique Jan-Erik Starlander, responsable des relations avec les territoires au sein de France Hydrogène.
« Le règlement européen Afir prévoit une station tous les 200 kilomètres le long des principaux axes du réseau RTE-T, soit 68 stations pour la France. Dans les faits, il en faudra beaucoup plus. TotalEnergies, Eiffage et Vinci ont déjà des projets sur autoroutes », ajoute-t-il (Source Les Echos)
Mais voilà, le développement du réseau de stations va nécessairement dépendre des constructeurs. Or, pour le moment, les appels à projets ont surtout profité aux véhicules électriques à batteries, même pour les poids lourds. Ne parlons pas des bus et des cars, où les projets ne sortent pas sans fonds européens. Celui de 2024 est annoncé avec une enveloppe de 130 millions. Combien pour les véhicules à hydrogène?
Bien que discret, le groupe Eiffage est également à la manoeuvre à différents niveaux de la filière hydrogène. "Au cours du mois de novembre, Eiffage Construction a ainsi livré, au sud de Lyon, la plus grande usine de piles à combustible d’Europe, réalisée pour le compte de Symbio (société commune réunissant Forvia - ex-Faurecia -, Michelin et Stellantis) avec le concours d'Eiffage Energie Systèmes et d'Eiffage Route"..
Ce n'est qu'un exemple de ce qui se prépare, mais Eiffage Energie Systèmes, qui s'est également positionné sur le marché des stations de production et de distribution, a, par ailleurs, conclu un partenariat avec Gen-Hy, spécialisée dans la production d'électrolyseurs. Un projet à près de 30 millions d'euros, dont la moitié à la charge de Gen-Hy, et l'autre supportée par les collectivités locales qui portent l'investissement immobilier dans le cadre d'une foncière, le tout dans le Doubs (Allenjoie).
Le salon Hyvolution 2024 de la semaine dernière à Paris a donc été l’occasion pour le groupe Eiffage de donner un aperçu du large éventail des offres qu’il propose en matière d’hydrogène décarboné, avec des références concrètes en tant que constructeur-intégrateur, notamment au travers de sa branche Eiffage Énergie Systèmes et de sa marque Clemessy.
Au-delà des stations de production pour l’Industrie dans les territoires (réf. Stations d'Albacete ou de Saint-Fons pour Symbio), citons:
les stations de production et/ou de distribution pour la mobilité (réf. Station de Belfort réalisée en full EPC pour Hynamics, ou celle de la Porte de St Cloud ou de Bessières, réalisées partiellement pour Hysetco ou Lhyfe respectivement);
lesnstallations de type Power-to-Gas (réf. Grhyd ou Jupiter1000);
L'industrialisation et bancs de test à destination des OEM (fabricants de stacks, électrolyseurs, PàC, réservoirs, etc) : réalisations en cours pour Elogen, McPhy, Gen-hy
Quant aux futures mégafactories de production de masse d’hydrogène, Eiffage entend bien être rendz-vous, comme elle l’a été pour la réalisation de l’usine de Symbio à Saint-Fons (piles à combustible) ou celle d’ACC à Douvrin (batteries pour VE), en laissant la responsabilité du process aux fabricants d’électrolyseurs.
Ces offres s’inscrivent dans la stratégie bas carbone du groupe Eiffage initiée en 2007, qui s’articule autour de 2 objectifs : d’une part le développement de nouvelles offres bas carbone ou la généralisation de celles déjà proposées par les différentes branches d’activité du groupe (scope 3), focalisées sur une gestion plus efficace des énergies de/pour nos clients, et d’autre part la réduction des émissions internes dans tous les métiers du Groupe (scopes 1 & 2), avec un effort particulier sur la réutilisation.
Ces offres sont présentes en France, Belgique, Espagne et bientôt au Portugal, et font écho en France au plan de réindustrialisation national et à l’ambition du gouvernement qui veut faire de la France le leader de l’hydrogène décarboné. Des briques importantes de la nécessaire décarbonation des industries. Et pas seulement : il est aussi amené à prendre sa place sur certains créneaux de la mobilité bas carbone de demain, sans pour autant détrôner les VE (créneaux de la mobilité lourde / intensive / captive ou sur grandes artères : PL, bus, taxis, B.O.M., GSE, engins de chantier, etc).
Quand on vous dit qu’il se passe quelque chose…
Source: Les Echos, et notre propre analyse ou éléments fournis par les groupes.