Que nous disent les programmes de la Banque des Territoires ? Que pour pouvoir y prétendre, et pour les mettre en oeuvre, une offre d'ingénrierie spécifique est nécessaire.
Renforcer la proximité dans la gouvernance des mobilités autour des deux niveaux « Région chef de file » et « autorité organisatrice de proximité au niveau intercommunal », apparaît de plus en plus nécessaire. En rouvrant la possibilité de devenir « autorité organisatrice de la mobilité » (AOM) aux communautés de communes qui n’ont pas pris cette compétence en 2020 dans le cadre d’un processus concerté avec les autres collectivités, une piste a été avancée. Il faut encore accompagner les collectivités dans cette prise de compétence par l’accès à une ingénierie renforcée et coordonnée des acteurs publics; elle est un gage de réussite lorsqu'il faudra le cas écheant trouver un partenaire, un opérateur, etc.
Pour en donner un avant-goût, nous avons répertorié les outils qu'offre déjà la loi.
Les AO de proximité. Figure désormais à l’actif de loi d’orientation des mobilités, la définition, par les régions, des bassins de mobilité. "La quasi-totalité du territoire est couvert", se félicite Nicolas Pitout, du Cerema. À date, seule la Bretagne manque encore à l’appel. On dénombre 236 bassins, qui comprennent eux-mêmes 5 intercos (des EPCI) en moyenne, avec de grandes disparités : 14 en moyenne dans la région Grand-Est, contre 2 en moyenne en Centre-Val-de-Loire.
Les Comités des partenaires. Ils sont 214; ce chiffre que le Cerema tient apparemment d’Intercommunalités de France, est-il de son côté encourageant? L’Observatoire des politiques locales de mobilité relève par ailleurs que 10 régions ont institué leur comité des partenaires régional. Font encore défaut les régions Grand-Est, Centre-Val-de-Loire, Auvergne-Rhône-Alpes, la Corse, la Guadeloupe, la Guyane et Mayotte, celui de la Martinique étant "en cours d’installation".
Région Pays de la LoireParticipez au comité des partenaires de la Région Pays de la Loire
A quoi sert-il? Le comité des partenaires est instauré par chaque autorité organisatrice de la mobilité (AOM) et la région. C’est un outil de consultation : au moins une fois par an avant toute évolution substantielle de l’offre de mobilité mise en place, des orientations de la politique tarifaire, la qualité des services et l’information, il est associé aux décisions dans une double logique d’association des utilisateurs et des payeurs - qui en transport ne sont pas toujours les mêmes loin s’en faut.
L’AOM le consulte ainsi sur l’instauration ou l’évolution du taux de versement mobilité ainsi que le document de planification de sa politique.
Les contrats opérationnels de mobilité (COM)? Céline Mouvet concède non seulement que le "démarrage a été un peu difficile", mais aussi que cela "reste très très compliqué’". Pour preuve, le Cerema en recense seulement "8 opérationnels" : 4 en Nouvelle-Aquitaine et 4 en région Pays de la Loire – laquelle prévoit que ses 16 bassins de mobilité auront finalisé la démarche d’ici 2025 (2 COM seraient en cours de finalisation, et 5 devraient l’être d’ici la fin 2024).
Chaque territoire a ses spécificités
Évoquant le COM adopté par le bassin angevin, Emmanuel Legay, chef de projet Mobilités à la région Pays de la Loire, indique que son élaboration aura nécessité pas moins de "15 mois de travail, 2 comités de pilotage et 14 réunions thématiques". Fédérer, diagnostiquer demande du temps. Mais toutes les régions ne s’engagent pas dans la démarche avec le même enthousiasme. Mais c’est peut être aussi parce qu’il y a une autre approche qui mérite qu’on s’y arrête. Nous pensons à la Région Occitanie, principalement, qui entend demeurer aux commandes. Objectif, éviter la « balkanisation » des transports. Autrement dit, l’éparpillement des initiatives…D'autres territoires, au contraire, ont misé sur les intercommunalités pour développer leurs actions, notamment en s'appuyant sur une région chef de file. Grand Est et Les Hauts de France, par exemple.
Les PAMS. Si les pistes que nous avons évoquées sont prometteuses et si on peut déjà compter sur des projets, la situation, elle, est très inquiétante du côté des plans d’action commun en faveur de la mobilité solidaire (PAMS). "La plupart des régions se sont d’abord lancées dans les COM. Ainsi, nous faisons des PAMS une des actions des COM", explique Emmanuel Legay. Exception notable, la région Hauts-de-France, qui a fait le choix de développer les deux concomitamment.
Et les services express régionaux métropolitains?
On ne serait pas complet si on n'évoquait pas ici les SERM. Ils devraient être l’occasion de la mise en place de modes de réalisation souples des projets analogues à celui du métro du Grand Paris, avec des sociétés de maîtrise d’ouvrage associant l’Etat et les collectivités concernées - mais à l’échelle -, et de mobilisation les financements ad hoc. Les SERM contribueront en effet à contenir l’étalement urbain et concourront à la limitation de l’artificialisation des sols par une meilleure affectation des ressources, une urbanisation qui pourrait se limiter. Du moins, il faut l’espérer. Les bénéfices en terme de congestion en moins, de pouvoir d’achat, d’amélioration du cadre de vie pourraient inciter les communes et les intercommunalités concernées à prendre le relais, à travers les compétences d’urbanisme et d’espaces publics qui sont les leurs. Ce qui n'est nullement exclusif de quelques projets "mobilité" judicieusement intégrés dans l'approche globale, intermodale voire multimodale que constituent les SERM.
Comme le dit si bien Jean-Claude Degand « (…) il importe, dans une France où la crainte du déclassement territorial est forte, de répondre par avance à ceux qui attisent ce sentiment : la puissance des solutions déployées avec les RER dans les bassins des métropoles tient à la force de la demande qui s’y fait jour, et l’on doit traiter avec la même détermination politique les villes moyennes et les territoires ruraux afin d’y déployer les solutions adaptées pour garantir le droit à la mobilité qui figure dans la loi d’orientation des mobilités de 2019 ».
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On ne serait vraiment, vraiment pas complet, si on ne citait d'autres pistes. Celles-ci concernent les entreprises. La parole à Gérard Balsemin.
Tout d'abord le Plan de Mobilités Employeurs.
Que dit la loi ?
La Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) votée le 24 décembre 2019 abroge les obligations issues de la loi de transition énergétique pour une croissance verte (TECV) et rend obligatoire l’intégration du sujet des mobilités des collaborateurs lors des Négociations Annuelles Obligatoires (NAO) et des discussions sur la Qualité de Vie au Travail (QVT).
"Avec la LOM, le plan de mobilité doit être réalisé par les entreprises regroupant plus de 50 salariés sur un même site et qui ne trouvent pas d’accord sur la mobilité des collaborateurs pendant les NAO".
Le PDM est également obligatoire pour les entreprises qui comptent plus de 100 salariés et qui ne sont pas dans un Plan de Déplacements Urbains (PDU) mais se trouvent dans un Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA).
Selon les termes mêmes de la loi, "le plan de mobilité permet à l’entreprise de définir une stratégie de long terme pour faire évoluer les comportements des salariés et contribuer à la diminution des émissions de gaz à effet de serre. Nous l'imaginons aussi comme un outil en faveur du pouvoir d'achat, voire un élément de négociation dans le cadre des relations avec la collectivité"
Il peut comporter des mesures de recours au télétravail, de flexibilité des horaires, de développement de l’usage des transports en commun, du covoiturage, de l’autopartage ou de la pratique du vélo. Pour favoriser l’efficacité des plans de mobilité, les entreprises sont invitées par la loi à organiser, en lien avec les collectivités territoriales, des démarches mutualisées avec les entreprises voisines. La loi fixe un cadre d’application, mais pas les modalités précises de conception, de conduite et de mise en œuvre des plans de mobilité.
Synthèse Plan de Mobilités Employeurs source EM Services.
"Nous proposons que le plan de Mobilité Employeur puisse être pour l’entreprise un véritable outil au service de l’optimisation des coûts, du management et de l’organisation des ressources humaines.
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Une méthode du Think Tank Insider Mobilités et de ses partenaires fondateurs :
Un Diagnostic personnalisé par salarié et via une enquête en ligne proposée par la plateforme collaborative Wever, pour accompagner les salariés et les entreprises dans le changement de comportement de Mobilités : la réalisation d’un autodiagnostic personnalisé permettant à chaque salarié de définir ses habitudes actuelles et ses possibilités de changement et les impacts (avantages économiques et impacts carbone)
Un Diagnostic par entreprise et un accompagnement dans le plan de Mobilités Employeurs au niveau de chaque entreprise puis par zones d’activité.
Un outil d’échanges avec les collectivités pour définir les modalités d’une nouvelle offre de Mobilité.
Les entreprises deviennent actrices des évolutions de mobilité de leurs salariés et peuvent traduire dans les faits une politique RSE permettant la réduction de ces émissions de carbone et participer à la rédution des coûts de mobilité pour leurs salariés.
GB Mobilités& Energies Consulting peut animer les échanges entre collectivité et entreprises.
Des solutions novatrices proposées par les membres fondateurs du Think Tank peuvent compléter les dispositifs de mobilité existantes sur le territoire : une solution de covoiturage Pro Express de déplacements des salariés vers les gares et les Aéroports réalisées par TOTOOM.
Ce ne sont que des illustrations de ce qu'il est possible de faire à date. Au fur et à mesure de la progression de nos échanges (c'est tout l'intérêt du Think Tank), nous voyons de plus en plus d'opportunités. Et ce d'autant que nous avons maintenant d'autres candidatures d'entreprises qui souhaitent nous rejoindre. Les relations presse, la communication sont confiées à Eric Ritter; il est également en contact, via les RP, avec les industriels du secteur " (GB)
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Notes
(*) Si plusieurs lois ont été adoptées depuis le grand texte fondateur de 1982 (la loi d’orientation des transports intérieurs après celle des transports publics locaux de 1979), le principe fondateur de l’organisation des transports demeure inchangé : aucune collectivité, même très importante, ne peut exercer une tutelle sur une autre. Et ce n’est pas qu’un principe juridique, c’est aussi la conséquence d’une logique démocratique.
Intercommunalités de France a à l’époque décliné la proposition de Régions de France de mettre en place des « agences de la mobilité ». Ces agences seraient pilotées par les régions et regrouperaient les autorités organisatrices et les gestionnaires d’infrastructures en milieu urbain et péri-urbain, l’idée paraissait pourtant bonne, pas très éloignée en fait des exigences qu’on retrouve formulées pour obtenir le label SERM.
Il faut bien avouer que les contrats opérationnels de mobilité constituent déjà un cadre de collaboration entre l’échelon régional, chef de file en matière de mobilité, et les autorités locales organisatrices de la mobilité, même si toutes les intercommunalités n’ont pas acquis une compétence de substitution, loin s’en faut.