Le nouveau secrétaire d'État a répondu aux questions de Bus&Car sur le transport de voyageurs. Thierry Mariani présente ses vues sur le financement des projets, la libéralisation du rail ou le partage des responsabilités entre autorités organisatrices.
Pour le financement des transports collectifs, le gouvernement a longtemps refusé une augmentation du taux du versement transport pour les agglomérations de moins de 100 000 habitants. Est-ce à dire qu'en contrepartie, et malgré la diminution du budget transport 2011, il compte se montrer généreux avec les projets de TCSP des villes moyennes dans le cadre du Grenelle 2 ?
Thierry Mariani : La loi de finances rectificative pour 2010, qui vient d'être adoptée, prévoit deux évolutions de la réglementation du versement transport qui donneront un surcroît de ressources aux collectivités locales. En Ile-de-France, les taux plafonds ne seront plus déterminés par département mais en fonction de l'appartenance des communes à l'aire urbaine de Paris. En province, les agglomérations de 50 000 à 100 000 habitants, qui décident la réalisation d'une infrastructure de transport collectif en site propre, pourront augmenter le taux du versement jusqu'à 0,85%.
Par ailleurs, le deuxième appel à projets en faveur des TCSP s'annonce déjà comme un vif succès. Il confirme et amplifie la dynamique engagée lors du premier appel à projets et souligne la force du partenariat entre l'État et les collectivités territoriales. Plus de 80 dossiers de candidatures ont été déposés par les collectivités locales au début du mois d'octobre 2010. Les projets potentiellement éligibles représentent plus de 650 km de lignes nouvelles. Ce deuxième appel à projets se caractérise par l'essor des projets de TCSP portés par des agglomérations moyennes, principalement des bus à haut niveau de service. L'État s'en félicite, son soutien financier étant souvent décisif pour ce type de développement.
L'analyse des dossiers est en cours. Seront retenus l'ensemble des projets qui répondront au cahier des charges et qui seront effectivement lancés avant la fin 2013. Mon objectif est que le taux de subvention moyen des projets soit évidemment proche de celui dont avaient bénéficié ceux retenus lors du premier appel à projets. Les résultats seront annoncés prochainement. Je suis bien sûr très satisfait que cette politique du gouvernement suscite et multiplie les initiatives locales.
Pouvez-vous déjà nous donner des précisions sur l'état d'avancement du Snit ?
À la mi-juillet 2010, un avant-projet de schéma national des infrastructures de transport a été diffusé. C'est un document de stratégie qui fixe les orientations de l'État en matière d'infrastructures de transport dans les différents domaines que sont l'entretien, l'exploitation, la modernisation ou encore le développement de ses réseaux.
La stratégie proposée se décline à ce stade en une soixantaine d'actions concrètes et une liste de "grands" projets de développement d'infrastructures dont la réalisation à l'horizon 2030 paraît souhaitable.
Le calendrier initial prévoyait de finaliser le schéma pour la fin de l'année 2010. Il reste encore à analyser quelques-unes des nombreuses remarques qui ont été formulées suite à la diffusion du document et dont il convient de tenir compte. Avec Nathalie Kosciusko-Morizet, nous travaillons sur une version consolidée. Celle-ci devrait être disponible dans les prochaines semaines et sera mise en consultation publique.
Dans le cadre de la réforme des collectivités territoriales, allez-vous militer pour un maintien du statu quo entre les différentes autorités organisatrices de transport, ou préconiser la mise en œuvre d'une nouvelle architecture des responsabilités ?
Les transports réguliers de voyageurs sont organisés dans un cadre décentralisé et clair qui délimite les compétences de chaque collectivité locale. L'essor des transports collectifs et des services régionaux montre d'ailleurs que l'organisation actuelle fonctionne plutôt bien. Ainsi, entre 2002 - date de la décentralisation des services régionaux ferroviaires des voyageurs - et 2009, l'offre de transport ferroviaire régional a augmenté de 19% et le trafic de 40%. Il faut évidemment que la coordination entre les différentes autorités organisatrices, qui permet d'améliorer les services à l'usager, soit renforcée afin, par exemple, d'harmoniser les horaires ou de créer des systèmes d'information multimodale et une billettique commune. Je souhaite donc que les collectivités accentuent leurs efforts, comme le permet déjà la loi. Le Grenelle I invite d'ailleurs les collectivités à expérimenter d'autres formes de coopération à l'échelle des aires métropolitaines et j'examinerai toutes les propositions en ce sens.
Dans un registre parallèle, celui de la libéralisation du rail, quelle sera votre position concernant celle des TER ? Peut-on envisager une expérimentation rapide dans certaines régions volontaires ?
Le 22 décembre 2010, j'ai reçu Francis Grignon, sénateur du Bas-Rhin. Il m'a présenté l'état d'avancement des travaux du "comité des parties prenantes" sur l'ouverture progressive à la concurrence des TER. Ce comité a examiné les conditions dans lesquelles une ouverture progressive à la concurrence des services de transports ferroviaires régionaux de voyageurs pourrait être envisagée. Il est composé de représentants des autorités organisatrices régionales de transport, de l'État, de la SNCF, des autres entreprises ferroviaires, de RFF, des usagers et du Conseil économique, social et environnemental.
Les travaux menés par Francis Grignon sont de grande qualité. Ils s'inscrivent dans une réflexion sur l'approfondissement de la décentralisation des services ferroviaires régionaux, commencée en 2002, histoire de donner la liberté aux régions de choisir leur opérateur. L'objectif principal de ces travaux doit rester l'amélioration de la qualité du service rendu aux voyageurs. J'ai demandé au sénateur de poursuivre la réflexion engagée, en consultant l'ensemble des acteurs concernés.
→ Lire la fin de cet entretien recueilli par Pierre Cossard dans Bus&Car n°872 du 14/01/2011