La Fédération nationale qui rassemble 150 associations d'usagers des transports (Fnaut) part en guerre contre les idées fausses sur les déplacements des Français. Ses armes : plusieurs études et des exemples concrets.
Parmi les idées les plus pertinentes, la Fédération nationale des associations d'usager des transports (Fnaut) démontre que dans beaucoup d'agglomérations, la part de l'automobile est en diminution, que tous les Français ne sont pas propriétaires d'une voiture et que le développement du vélo n'a rien d'anecdotique, de même que l'autopartage, dans les grandes agglomérations ou dans les villes moyennes.
En matière de transport urbain, la FNAUT s'élève contre deux allégations courantes : le tramway ne serait réservé qu'aux grandes agglomérations, et le bus serait peu performant. L'association rappelle que le calcul de la pertinence économique d'un tramway se fonde plus sur la densité de population que sur la taille de la ville, à l'exemple du Mans (200 000 habitants), où le tram remporte un franc succès. Quant au bus, elle rappelle que ce mode conserve toute sa pertinence en deçà de 3 000 voyageurs par heure et par sens. Elle rappelle aussi que les performances d'un bus à haut niveau de service (BHNS) voisinent celles du tram.
La vérité sur les coûts
À ceux qui considèrent que le transport collectif coûte trop cher à la collectivité, la FNAUT rétorque par une étude de Dominique Becker (Conseil général du développement durable) qui chiffre les coûts externes de la voiture en milieu urbain (usure des chaussées, congestion, insécurité, bruit et pollution locale de l'air, effet de serre) à 31,2 milliards d'euros par an, alors que l'automobile ne rapporte fiscalement qu'un peu plus de 3,3 milliards d'euros. Parallèlement, le taux de subventionnement des transports publics est aujourd'hui de l'ordre de 30%.
Quant au coût des transports publics pour l'usager, généralement jugé trop élevé, il ne résiste pas à ce calcul fait par l'association : un salarié habitant à 10 km de son lieu de travail et s'y rendant en voiture parcourt 4 500 km par an et dépense ainsi 1 350 euros, une somme très supérieure au prix d'un abonnement sur un réseau de transport urbain (480 euros selon l'UTP), qui de plus est dorénavant remboursé à 50% par l'employeur.
Enfin, la FNAUT rappelle que, contrairement au discours ambiant qui réserverait les péages urbains aux seules grandes agglomérations, ce procédé est tout à fait adaptable à des villes moyennes et à leurs spécificités locales : géographie de l'agglomération, densité des emplois dans la ville-centre. On peut ainsi ajuster la zone soumise à péage. Quant à l'aspect antisocial d'une telle mesure, il suffit de considérer les sommes versées par les usagers automobiles aisés comme un investissement dans les transports publics susceptibles d'aider les ménages modestes non motorisés pour faire tomber ce préjugé.
Le duel train-autocar
À ceux qui professent que le transport collectif n'a pas de pertinence dans les zones périurbaines et rurales, la FNAUT répond que des techniques nouvelles sont disponibles pour desservir ces zones au moindre coût. Les "lignes virtuelles", par exemple, qui ne sont activées que sur réservation des usagers au plus tard la veille auprès d'une centrale. Afin d'irriguer les zones rurales, certains départements ont aussi développé des services à la demande.
Très attachée à la pérennité des liaisons ferroviaires, la FNAUT en fait une large promotion pour la desserte des petites villes et des zones rurales. Si elle admet que l'autocar peut, à moindre coût, remplacer le train, elle considère, chiffres à l'appui, le mode ferroviaire beaucoup plus attractif que le car en matière de confort, sécurité, vitesse, fiabilité, etc. Selon la FNAUT, un transfert sur route peut entraîner un report immédiat de l'ordre de 50% de la clientèle sur la voiture. Plus précisément, selon une étude de la région Pays de la Loire, à temps de parcours et fréquences inchangés, il y a une perte sèche de 30% du trafic liée exclusivement au transfert sur route. Si le temps de parcours augmente de 10%, le trafic baisse de 20%, et si on augmente la fréquence de 20%, le trafic augmente de 15%.
Un point de vue qui ne tient cependant pas compte des concepts de lignes routières à haut niveau de service dont la profession autocariste fait la promotion. La FNAUT préfère se tourner vers l'exemple de Allemagne qui montre que le train, s'il est exploité intelligemment avec des rabattements bien organisés et une mise en concurrence des opérateurs, peut assurer efficacement les relations entre les territoires ruraux et les grandes villes voisines à un coût modéré. Il restera donc encore aux autocaristes à convaincre les associations d'usagers de la pertinence et de la modernité de leur mode de transport.
Consultez ci-dessous le texte de la Fnaut en "document joint"