Au 1er janvier 2010, la libéralisation du trafic voyageurs sera effective. L'Autorité de la concurrence vient de rendre un avis pour garantir l’accès serein des nouveaux opérateurs au marché.
Alors que depuis 1937 la SNCF détenait le monopole du transport de voyageurs, le 3ème paquet permet l’ouverture à la concurrence. La très prochaine loi "régulation ferroviaire" (dite ORTF) met l’accent sur l’indépendance qui doit présider à ses différents missions et institue un régulateur : l’Araf (Autorité de régulation des activités ferroviaires).
Or, l’opérateur historique est loin de mettre tous ses œufs dans le même panier. Il détient des participations dans le capital de Keolis, spécialisé dans le transport public de voyageurs (3,2 milliards d’euros de CA réalisé pour 56% en France), et Effia. Cette diversité peut accroître une position dominante ou conduire à avantager l’une des structures au détriment des "nouveaux".
L'enjeu des gares
Par ailleurs, les gares sont un enjeu central. Au 1er janvier 2010, les nouveaux opérateurs seront autorisés à desservir (sous certaines conditions) celles qui sont situées sur le trajet des liaisons transfrontalières : elles sont difficilement "reproductibles" sans lourds investissements qui gêneraient la concurrence. Il est fait particulièrement allusion à Gares & Connections, nouvelle branche d’activité de la SNCF qui lui est directement rattachée, et à la mise en place d’une "plateforme de services aux entreprises", garante de l’accès non discriminatoire des concurrents. L’avis analyse longuement les prestations de base et spécifiques tels l’allocation d’espace, le Transmanche, la tarification, et met l’accent sur les besoins d’intermodalité. Il souligne les risques induits par l’intervention d’un opérateur historique en faisant un parallèle avec EDF/GDF.
Gare (si l’on peut dire…) aux prix prédateurs et aux prises de contrôle multiples ! "Le principe de la diversification de la SNCF sur les marchés connexes de transport public n’est pas en cause. Mais cette diversification doit, dans l’intérêt d’une concurrence effective et d’ailleurs de stratégie à long terme de la SNCF, faire l’objet de précautions particulières compte tenu de son monopole sur le transport ferroviaire de voyageurs", souligne l’Autorité de la concurrence.
Les préconisations de l'Autorité de la concurrence
1) Séparation : il faudrait mieux encadrer la répartition des compétences en matière de gestion des gares via une "scission" des activités. Il pourrait s’agir d’un transfert d’activité à RFF, déjà propriétaire du réseau à l’exception des gares. Autre piste, la séparation juridique par voie de la filialisation (du style "Sernam"), le tout assorti d’un code de bonne conduite. Enfin, cette séparation pourrait être "fonctionnelle" grâce à la création d’un département séparé. En clair, si la SNCF entend conserver la gestion des gares, il faudrait isoler l’activité, exiger des garanties voire établir un cadre contraignant : "Il convient de s’interroger afin de déterminer si le cadre juridique actuel relatif aux gares demeure compatible avec les problématiques liées à l’ouverture du transport ferroviaire de voyageurs à la concurrence car la seule séparation comptable envisagée par l’opérateur historique ne saurait être suffisante au regard des enjeux induits "par la libéralisation prochaine de ce secteur".
2) Renforcement des pouvoirs de l’Araf : il s’agit notamment de tarification. L’avis suggère que le régulateur puisse vérifier en amont les coûts sous-jacents pour voir s’ils répondent aux exigences réglementaires (par exemple,s’assurer que l’intégration des prestations liées à la gestion opérationnelle de la gare et de l’accès des trains ne recoupe pas les missions pour lesquelles RFF rémunère la SNCF). Il envisage également une réforme de la gouvernance des gares, la création d’un "manager" ad hoc indépendant, rôle qui serait alloué au régulateur sectoriel.
3) Redéfinir les conditions de certaines prestations : l’allocation d’espaces aux concurrents de manière équitable et l’accès au Transmanche avec une rémunération égale au coût du service notamment.
4) Limite de la stratégie de diversification : il conviendra d’être prudent lors de l’intervention dans des marchés connexes (ne pas proposer une offre intégrée verticalement qui reposerait sur des interconnexions auxquelles n’auraientpas accès les concurrents de Keolis) et de porter attention au projet de rapprochement avec Effia.
5) Mise à disposition des informations.
6) Allotissement des réseaux de transport urbain.
Ce n’est qu’un simple avis, indépendant de tout contentieux, mais il pèse son poids.